Jakarta terutama kawasan sekitar Senen Kramat telah berubah dibandingkan pertama kali 32 tahun tinggal di daerah Cempaka Putih saat bekerja di Merpati Nusantara Airline.
Teringat di daerah ini, saat itu tengah malam menjelang dini hari, turun dari angkutan umum kalong (karena beroperasi malam hari) setibanya PJKA (Pulang Jumat Kembali Ahad) dari Bandung tanpa rasa takut sedikitpun.
Kawasan Simpang Senen memang telah dipercantik menjadi modern oleh Pemprov DKI Jakarta pascadirevilitalisasi. Dulu, kawasan Simpang Senen ini tidak tertata rapi dan menjadi salah satu pusat kemacetan di Ibu Kota. Namun, sekarang sudah berubah total.
Salah satu yang membuat wajah kawasan Simpang Senen menarik adalah underpass Senen extension (ekstensi lintas bawah Senen) yang berada di Simpang Senen menuju ke Jalan Senen Raya. Dengan adanya underpass ini, pengendara dari Jalan Letjen Suprapto (arah Galur, Cempaka Putih) bisa langsung menuju jalan Senen Raya, tanpa harus melalui lampu lalu lintas lagi di persimpangan Senen.
Dinding underpass yang baru maupun yang lama sekarang juga kelihatan indah karena dihiasi dengan motif sopi-sopi dan gigi balang. Dinding underpass sebelumnya hanya tembok beton, dan sekarang dindingnya kelihatan hidup dengan hiasan-hiasan dan tata cahaya yang menarik.
Underpass ini dilengkapi dengan dua JPO, yakni JPO Pasar Senen dan JPO Atrium Senen. Kedua JPO ini memudahkan para pengguna bus Transjakarta berpindah-pindah antarkoridor.
Kedua JPO ini kelihatan indah karena dihiasi juga dengan ornamen-ornamen bahkan didesain dengan mengakomodasi kearifan lokal etnik Betawi, yakni gigi balang yang menghiasi JPO Atrium Senen. Sementara, JPO Pasar Senen bercorak tuts piono dengan atap yang bergelombang. Selain itu, JPO juga sudah dilengkapi dengan lift di kanan dan kiri JPO untuk menfasilitasi kaum difabel, orang tua, dan ibu hamil.
Penataan kawasan Simpang Senen ini juga diikuti dengan penataan halte bus Transjakarta dan pedestrian atau jalur pejalan kaki sehingga tampak terintegrasi satu sama lain mulai dari underpass, JPO, halte Transjakarta, dan pedestrian.
Sebelumnya, halte Transjakarta di kawasan Simpang Senen hanya memiliki enam dermaga dan sekarang sudah memiliki 12 dermaga sehingga memudahkan dan mempercepat penumpang naik turun bus Transjakarta. Selain itu, luas halte juga sudah tiga kali lipat dari luas sebelum direnovasi.
Halte yang baru juga dibuat nyaman dan dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas seperti musala, toilet ramah disabilitas, lift khusus penumpang Transjakarta, ruang ramah perempuan dan anak atau ruang serbaguna. Jika kita berjalan dari JPO Pasar Senen, kita bisa transit ke halte Senan atau ke halte Senen Sentral. Hal yang baru juga sudah dilengkapi dengan metode pembayaran elektronik dan fitur QR code dengan menggunakan ponsel pelanggan.
Keindahan kawasan Simpang Senen makin bertambah dengan adanya pelebaran pedestrian atau jalur pejalan kaki. Hal itu tampak dari perbaikan dan pelebaran jalur pejalan kaki di koridor Kramat Raya-Senen Raya sepanjang 2.640 meter. Selain itu, terdapat juga jalur sepeda bagi para pecinta gowes. Terdapat juga fasilitas pembantu bagi kaum difabel seperti ubin pemandu tuna netra, signage, bollard dan spot untuk duduk.
Beberapa waktu lalu dari sore sampai malam mengantar ibu negara ke dokter di RS Hermina Arcamanik yang lokasinya 1 km di sebelah timur terminal Cicaheum Bandung untuk kontrol. Sebagai bagian hak dan tanggung jawab warga negara Indonesia maka kami menggunakan sarana BPJS kesehatan.
Dari pengalaman beberapa kali ke RS tersebut, ternyata tidak ada yang berbeda jauh dengan pelayanan menggunakan pembiayaan pribadi. Hampir semua proses dilakukan dengan profesional dan berpengalaman untuk memberikan customer satisfaction.
Mungkin yang menjadi pembeda adalah waktu tunggu layanan lebih panjang karena kebanyakan pengguna BPJS kesehatan. Kita harus bersyukur atas nikmat sehat yang diberikan oleh Allah SWT dan harus menjaga kesehatan agar bisa terus bisa beribadah kepada-Nya.
Cara Daftar Pasien BPJS di RS Hermina secara Online
RS Hermina adalah jaringan rumah sakit swasta di Indonesia yang cukup terkemuka karena pelayanannya, termasuk untuk pasien BPJS. Cara daftar pasien BPJS di RS Hermina bisa dilakukan melalui online.
Sebelumnya, calon pasien perlu menyiapkan dokumen yang diperlukan untuk mengisi formulir pendaftaran. Selanjutnya, mengunjungi rumah sakit dan melakukan verifikasi data kepada admin.
Dikutip dari laman resmi herminahospitals.com, pelayanan pasien BPJS di RS Hermina tidak hanya berlaku untuk pasien berobat jalan. RS Hermina juga melayani cuci darah dan persalinan menggunakan kartu BPJS.
Untuk melakukan pendaftaran pasien BPJS di RS Hermina, siapkan terlebih dahulu dokumen persyaratannya, seperti surat Surat Rujukan dari Faskes 1 atau Faskes II, Kartu Keluarga (KK), dan Kartu BPJS aktif.
Jika ingin melakukan pendaftaran melalui Mobile JKN atau aplikasi Halo Hermina, calon pasien dapat mengunduhnya terlebih dahulu di Google Play Store atau App Store. Bisa juga melalui website http://www.herminahospitals.com.
Berikut cara daftar pasien BPJS di RS Hermina melalui aplikasi Halo Hermina:
Pilih poliklinik yang diinginkan
Pilih lokasi RS Hermina yang ingin dikunjungi, kemudian tap tombol “RESERVE”
Pilih dokter yang diinginkan. Untuk memilihnya, calon pasien juga dapat melihat rating dokter yang diberikan oleh pasien
Pilih hari dan jadwal praktek dokter yang tersedia
Selanjutnya, aplikasi akan memunculkan formulir pendaftaran
Bawa berkas pendaftaran ke petugas H-1 sebelum berobat
Ambil berkas di petugas 1 jam sebelum waktu reservasi atau jadwal praktek dokter. Maksimal pengambilan berkas pukul 17.00
Sedangkan bila ingin melakukan pendaftaran via Mobile JKN, bisa mengikuti prosedur berikut:
Buka aplikasi Mobile JKN, masuk ke menu Pendaftaran Pelayanan
Pilih “Antrean FKTP”, pilih RS Hermina terdekat
Pilih Poli kesehatan, kemudian ketik keluhan penyakit, tap “Daftar Pelayanan”
Setelah melakukan pendaftaran, datang ke RS Hermina H-1 sebelum jadwal berobat
Tunjukkan nomor antrian yang telah didapatkan ke petugas
Petugas akan menunjukkan poli dan dokter yang dipilih oleh calon pasien
Itulah cara daftar pasien BPJS di RS Hermina melalui online. Calon pasien juga bisa melakukan pendaftaran melalui website resmi RS Hermina atau menghubungi call center 1500488.
Primavera adalah perangkat lunak manajemen portofolio proyek perusahaan. Ini mencakup manajemen proyek, penjadwalan, analisis risiko, manajemen peluang, manajemen sumber daya, kemampuan kolaborasi dan kontrol, dan terintegrasi dengan perangkat lunak perusahaan lain seperti sistem ERP Oracle dan SAP. Primavera diluncurkan pada tahun 1983 oleh Primavera Systems Inc. yang diakuisisi oleh Oracle Corporation pada tahun 2008.
Primavera P6 adalah software wajib seorang Project Planner yang digunakan untuk perencanaan proyek, mulai chart scheduling, cost estimation, manpower estimation, change order assessment., memeriksa apakah remaining cost cukup untuk menyelesaikan sisa pekerjaan dengan earned value calculation, mengetahui productivity proyek dengan productivity calculation, dan masih banyak lagi.
Objective
Primavera merupakan program yang handal digunakan dalam proyek konstruksi. Program ini akan mempermudah mengerjakan proyek konstruksi mulai dari merancang proyek, membangun jaringan, dan mengelola data secara mudah dan cepat. Semakin besar proyek yang ditangani berarti akan semakin kompleks proses perencanaan, pengendalian dan pemantauan yang harus dilakukan agar diperoleh hasil yang sesuai dengan kondisi yang diharapkan.
Primavera merupakan sebuah perangkat lunak yang hadir untuk menjawab kebutuhan tersebut di atas. pemantauan perkembangan proyek. Primavera mempunyai beberapa keunggulan, di antaranya dapat menyimpan informasi proyek (Resource & Cost) dalam satu database, dan memisahkan data dalam bentuk yang berbeda, dengan informasi yang lengkap dan ditampilkan dalam satu grafik.
Content Training Primavera
1. Pengantar Manajemen Proyek Konstruksi.
2. Pengantar Aplikasi Primavera
3. Metode Penghitungan berdasarkan Critical Path Method(CPM)
Nara Sumber Workshop Project Management Di Hotel Ibis Senen, Daerah Khusus Ibukota Jakarta yang diikuti oleh perusahaaan pelabuhan di Banten dan perusahaan Engineering di Bogor.
DESCRIPTION Perusahaan sering dihadapkan pada kesulitan memanajemen kegiatan yang tidak rutin menyangkut lintas departemen yang unik dan tidak berulang. Kegiatan seperti di atas harus ditangani secara proyek. Kesulitan yang sering dihadapi umumnya adalah bagaimana memandu kegiatan proyek tersebut agar selesai sesuai jadwal dengan kualitas yang diharapkan dan biaya yang efisien.
Mempelajari intisari dan dasar-dasar pengetahuan, pola pikir, dan kompetensi yang diperlukan untuk mengelola proyek agar dapat mencapai target-target yang sudah direncanakan dan memuaskan para pemangku kepentingan dan pengguna akhir (Pelanggan). Mempelajari mulai dari difinisi proyek dan manajemen proyek. Kondisi dan situasi apa saja yang menjadi triger munculnya atau diperlukanya manajemen proyek. Membahas peran apa saja yang diharapkan dari pelaksanaan manajemen proyek dan manajer proyek dalam perusahaan dan bisnis.Apa saja manfaat dan keuntungan perusahaan/bisnis jika menerapkan atau mengelola aktivitas dengan pendekatan manajemen proyek.
Belajar karakteristik-karakteristik setiap fase-fase proses, dan siklus hidup manajemen proyek. Fungsi-fungsi apa saja yang dibutuhkan organisasi proyek. Hirarki dan hubungan proyek, program dan portfolio manajemen dalam perusahaan. Apa perbedaan mendasar antara manajemen proyek vs operasional. Apa saja lingkungan internal dan external yang mempengaruhi keberhasilan proyek. Dasar-dasar merencanakan, mengeksekusi, memonitor, mengontrol dan menutup proyek.
Mempelajari fase-fase pembentukan dan pengembangan serta memimpin tim proyek. Tolok ukur dan pengukuran kesuksesan proyek serta indikator-indikator kunci kinerja manajemen proyek.Komponen-komponen apa saja yang harus dimiliki semenjak perencanaan bisnis dan kasus-kasus bisnis sebelum proyek dimulai. Tipe-tipe struktur organisasi organisasi proyek, organisasi manajemen proyek (Project Manajemen Office). Ketrampilan, interpersonal, teknis, strategis, bisnis, politik, kepemimpinan, gaya kepemimpinan dan gaya-gaya kepemimpinan yang harus pahami dan dikuasai manajer proyek.
Jalur kereta Stasiun Kiaracondong Bandung dilihat dari flyover Kiaracondong
MENGUAK sejarah Stasiun Kiaracondong alias Kircon. Stasiun kelas besar tipe B peninggalan pemerintah kolonial Hindia Belanda ini tercatat sebagai salah satu stasiun paling sibuk melayani kereta api di Kota Bandung, Jawa Barat. Letaknya di batas antara Kelurahan Babakansari dan Kelurahan Kebonjayanti.
Melansir dari laman resmi Heritage KAI, Stasiun Kiaracondong dibangun oleh Staatssporwegen (SS). Perusahaan kereta api Hindia Belanda ini memulai pembangunan jaringan kereta api pertama di Priangan pada 1881 silam. Lintasan yang dibangun adalah meliputi jalur Bogor-Bandung-Cicalengka sepanjang 184 kilometer.
Kemudian pada 10 September 1884 jalur, tersebut dibuka untuk umum yaitu mulai dari kereta barang yang bertujuan untuk perdagangan, guna memperlancar dan memajukan ekonomi saat itu.
Berfoto Selfie di atas flyover Kiaracondong dengan latar belakang stasiun kereta Kiaracondong Bandung
Selanjutnya, sebagai tempat pemberhentian naik-turunnya penumpang dan barang, SS membangun stasiun, halte dan stooplats. Perbedaan tersebut didasarkan pada tingkat pelayanan di pemberhentian tersebut.
Berturut-turut pemberhentian yang dibangun yakni Buitenzorg (Bogor), Batutulis, Maseng, Cigombong, Cicurug, Parungkuda, Cibadak, Karangtengah, Cisaat, Sukabumi, Gandosoli, Cirengas, Lampegan, Cibeber, Cilaku, Pasir Hayam, Cianjur, Meleber, Selajambe, Ciranjang, Cipeuyeum, Rajamandala, Cipatat,Tagog Apu, Padalarang, Cimahi, Bandung, Gedebage, Rancaekek, dan Cicalengka.
Sementara itu untuk stasiun Kiaracondong, kala itu belum dibangun pada awal pengoperasian jalur kereta api di Bandung. Hingga kini, belum diketahui secara pasti kapan tahun dibangunnya. Akan tetapi dalam versi sejarah lain diketahui, Stasiun Kiaracondong awalnya merupakan sebuah stooplats atau halte kecil.
Stasiun Kiaracondong Bandung merupakan salah satu Stooplats yang dahulu dibangun pemerintah Hindia Belanda
Pada tahun 1898 sudah terdapat jadwal perjalanan kereta api yang singgah di Stooplats Kiaracondong. Nah saat itu terdapat enam kali kereta api yang melintas, empat diantaranya berhenti di Stooplats Kiaracondong.
Pembangunan jaringan kereta api oleh SS di Bandung, sebagai bentuk tanggung jawab pemerintah menyediakan transportasi untuk rakyat. SS pun melanjutkan pembangunan kereta api berupa trem ke lintas cabang: Tasikmalaya-Singaparna (1911), Rancaekek-Jatinangor (1921), Bandung-Ciwidey (1924), Banjar-Cijulang (1926), dan Garut-Cikajang (1930).
Lebih lanjut, untuk di dalam Kota Bandung, SS melaksanakan optimalisasi pemanfaatan kereta api dengan merenovasi stooplats menjadi halte pada tahun 1920-an. Optimalisasi tersebut, merupakan bagian dari penataan Kota Bandung agar Bandung layak dijadikan ibu kota Hindia Belanda menggantikan Batavia (Jakarta).
Rel-rel yang lurus dan berbelok ke sebelah kiri saat pembangunan emplasemen langsir Kiaracondong. (Sumber: collectie.wereldculturen.nl)
Stooplats Kiaracondong merupakan satu dari tiga yang direnovasi menjadi halte. Kemudian halte lainnya meliputi Andir dan Cikudapateuh. Halte Kiaracondong dan Halte Andir selesai direnovasi tahun 1923 sedangkan Halte Cikudapateuh rampung tahun 1925.
Renovasi Halte Kiaracondong bertujuan untuk memudahkan akses menuju pusat perekonomian di Bandung, Halte Kiaracondong untuk pengunjung Pasar Kiaracondong.
Dulunya, halte Kiaracondong memiliki 12 jalur simpang yang bercabang ke Pabrik Senjata A. C. W (kini Pindad), menuju ke Depo Militer Cikudapateuh, mengarah ke Depo Minyak Bensin Kares, ke Gudang Pengalengan Daging, percabangan ke Gudang Persediaan dan Bengkel Konstruksi Jembatan Kereta Api.
Ketika zaman perang dulu, pekerja kereta api di Kiaracondong turut berjuang dengan gigih. Mereka mengosongkan 300 gerbong kereta di emplasemen Stasiun Kiaracondong yang berisi sepatu, makanan kornet kalengan, pakaian serta bahan makanan mentah lainnya untuk dibagikan kepada para pejuang.
Umberto Maglioli dengan Ferrari 375 Plus miliknya memimpin tahap keempat dan terakhir balapan. Namun, Sesaat sebelum menyelesaikan tahap empat, mobilnya mulai mogok. Ferrari 375 Plus miliknya mengalami kebocoran oli melalui lubang di carter.
Di daerah antah berantah dan tanpa suku cadang untuk bagian vital mobil ini, harapan untuk menyelesaikan balapan bisa dibilang nihil.
Pada leg kelima balapan dan saat mobil hampir berhenti bekerja, Umberto Maglioli berhenti di tengah jalan saat melihat bengkel kecil bernama “El Milagro“.
Maglioli diterima oleh Renato Martinez yang merupakan pemilik dan satu-satunya mekanik bengkel di antah berantah itu. Renato Martinez mengonfirmasi kepada Maglioli bahwa itu sebenarnya adalah kebocoran oli di bak mesin dan dia memiliki solusi “kreatif” untuk memperbaikinya dalam sekejap. Setidaknya untuk bisa menyelesaikan perjalanan mereka.
Renato Martinez mengambil ember dan sebatang sabun besar. Dia juga mengambil tiga botol kecil Coca-Cola dan memberikannya kepada Maglioli sambil berkata, “Sementara kamu minum Diet Coke ini, aku akan memperbaiki mobilmu.”
Maglioli yang tidak percaya hanya bisa duduk, minum Coke dan menunggu keajaiban. Sementara itu, Renato Martinez membongkar Ferrari tersebut. Dengan menggunakan sabun batangan mulai menggosokkan carter tersebut secara bertahap.
Karena gesekan sabun itu meleleh dan menciptakan pasta yang menutup lubang kebocoran. Sabun “menghentikan” minyak dan menempel pada logam di bak mesin dan ketika dipadatkan menjadi keras seperti batu.
Kagum, Maglioli berterima kasih kepada Renato dan mengeluarkan kamera Roli Flex kecil dari FerrariStyle yang dia gunakan untuk mengabadikan momen ajaib itu. Bengkel “El Milagro” dan Renato di sebelah Ferrari 375 Plus Pinin Farina Cabriolet yang sedang diperbaiki diabadikan.
Umberto Maglioli dengan Ferrari 375 Plus miliknya, menyelesaikan etape kelima balapan di tempat pertama dan mengubah sejarah Ferrari selamanya.
Sementara Ferrari adalah mobil terkenal di Eropa, itu tidak di Amerika dan mereknya jauh dari bisnis yang layak secara ekonomi. Ferrari sangat perlu membuktikan kepada Amerika bahwa mobil mereka lebih unggul, cepat, dan andal. Memenangkan perlombaan akan memberi mereka pengakuan dan penjualannya di Amerika Serikat akan membantu mereka menyelamatkan merek dari kebangkrutan.
Beberapa waktu kemudian, Renato Martinez menerima pos foto cetakan yang diambil Maglioli saat itu. Foto itu ditandatangani:
“Untuk temanku Renato M. Dari Umberto Maglioli.”
Foto itu datang bersama dengan surat ucapan terima kasih kepada Renato dan berkata: “Renato, Keajaiban Meksiko yang membantu Ferrari.”
Surat itu ditandatangani oleh seorang pria bernama Enzo Ferrari.
Sejak awal pandemi, masyarakat penasaran dan tidak terbiasa mendengar istilah “penerbangan hantu” (Ghost Flight). Sesekali muncul dalam laporan berita, seringkali disertai dengan kemarahan umum atas keberadaan mereka. Tapi apa sebenarnya itu, mengapa itu terjadi, apakah itu perlu, dan mengapa itu membuat orang kesal?
Gunakan atau Kehilangan Hak Slot Penerbangan
Penerbangan hantu adalah ketika maskapai penerbangan mengoperasikan pesawat pada rute yang dijadwalkan secara teratur dengan sedikit atau tanpa penumpang – di bawah 10% dari kapasitas – di dalam pesawat. Hal ini paling sering dilakukan agar maskapai penerbangan tertentu dapat memenuhi kewajiban kontrak mereka agar tidak kehilangan salah satu aset paling berharga mereka – slot penerbangan di bandara.
Slot adalah izin yang diberikan oleh bandara kepada maskapai penerbangan untuk penerbangan yang terakhir lepas landas atau mendarat pada waktu tertentu. Mereka diperlukan untuk mengontrol lalu lintas dan kapasitas di bandara yang padat. Hal ini diatur serta bisa sangat sulit didapat dan juga sangat mahal.
Slot dialokasikan, atau lebih tepatnya, dipegang, berdasarkan aturan “gunakan atau kehilangan”. Artinya, dalam keadaan biasa, jika maskapai penerbangan tidak menggunakan setidaknya 80% slotnya, bandara dapat menawarkannya ke maskapai lain musim depan. Selama pandemi, ini dikurangi menjadi 50% agar tidak terlalu menekan maskapai penerbangan untuk mengoperasikan penerbangan di pasar yang tidak memungkinkan.
Namun, karena pembatasan telah dicabut, penggunaan slot dikembalikan hingga 70% mulai Maret tahun ini. Untuk musim dingin 2022, Uni Eropa telah menyepakati aturan 75/25.
Masalah IklimPersaingan
Chief executive Carsten Spohr dari Lufthansa Group menyatakan awal tahun ini sementara subvarian Omicron masih menjadi perhatian para pelancong bahwa, karena aturan “gunakan atau kehilangan” ini…
“…kita harus melakukan 18.000 penerbangan tambahan yang tidak perlu hanya untuk mengamankan lepas landas dan pendaratan kita dengan benar.”
Dan data berbicara sendiri. Menurut penelitian yang diterbitkan pada bulan September, di Inggris saja, rumah bagi delapan bandara “terkoordinasi” Level 3, telah ada lebih dari 5.000 penerbangan hantu yang datang atau berangkat sejak 2019.
Sementara itu, di seluruh Eropa, Greenpeace memperkirakan bahwa sekitar 100.000 penerbangan hantu akan terbang di atas benua tersebut pada musim dingin yang lalu saja. Penerbangan hantu ini akan menyebabkan sekitar 2,1 juta ton emisi karbon dioksida , yang setara dengan emisi lebih dari 1,4 juta mobil per tahun. Namun, belum ada statistik pasti untuk memastikan dampaknya.
Jual kursi lebih murah, kata bos Ryanair Masalah penerbangan hantu musim dingin lalu juga menjadi penyebab bolak-balik antara dua bos maskapai besar Eropa. Sementara Spohr tampaknya berpikir ini adalah masalah nyata, CEO Grup Ryanair , Michael O’Leary, tampaknya berpikir dia memiliki solusi untuk semua masalah Lufthansa . Dia percaya menghilangkan kebutuhan untuk menerbangkan 18.000 penerbangan yang tidak perlu akan menjadi sederhana jika Lufthansa “hanya menjual kursi ini kepada konsumen.” Menurut Bloomberg, dia mengatakan bahwa,
“Lufthansa suka menangis air mata buaya tentang lingkungan saat melakukan segala kemungkinan untuk melindungi slotnya.”
Sementara menjual tiket yang lebih murah mungkin berakhir dengan mengisi pesawat, ide tersebut ditutup oleh CEO Lufthansa, yang justru merasa bahwa tarif €5 dari Ryanair “tidak bertanggung jawab”.
Selain perseteruan, dampak nyata terhadap lingkungan akibat penerbangan hantu tidak diketahui. Sementara pasar telah meningkat secara signifikan, dan maskapai penerbangan memiliki lebih sedikit kebutuhan untuk mengoperasikan pesawat kosong, dua tahun kemudian, hal itu masih sering terjadi. Hal ini menunjukkan bahwa mereka mungkin telah menjadi masalah jangka panjang yang perlu ditangani oleh penerbangan secara keseluruhan – maskapai penerbangan dan bandara bekerja sama untuk kebaikan bersama daripada hanya atas dasar transaksional.
Dalam dekade terakhir, sejumlah organisasi telah diguncang oleh kerentanan dan gangguan rantai pasokan yang tidak terduga, yang menyebabkan penarikan kembali yang menelan biaya ratusan juta dolar dalam industri mulai dari obat-obatan dan barang konsumen hingga elektronik dan otomotif. Dan banyak organisasi pemerintah dan bisnis swasta telah berjuang dengan pelanggaran keamanan siber, kehilangan kekayaan intelektual karena kegagalan dalam ekosistem pemasok.
Inti dari krisis ini adalah masalah yang sama — kurangnya proses yang kuat untuk mengidentifikasi dan keberhasilan mengelola risiko rantai pasokan yang berkembang karena dunia menjadi lebih saling terhubung. Ancaman baru, seperti serangan cyber-ransom, muncul bersamaan dengan risiko pemasok yang lebih tradisional dan lebih lama diketahui, seperti kebangkrutan pemasok.
Tantangan manajemen risiko rantai pasokan telah diperparah oleh globalisasi, di mana bahkan produk sensitif seperti sistem pertahanan menggunakan bahan mentah, papan sirkuit, dan komponen terkait yang mungkin berasal dari negara-negara di mana pembuat sistem bahkan tidak mengetahuinya memiliki rantai pasokan. Kompleksitas yang meningkat ini membawa lebih banyak titik kegagalan potensial dan tingkat risiko yang lebih tinggi.
Namun kemajuan dalam mengatasi risiko ini berjalan lambat. Dalam survei tahun 2010 terhadap 639 eksekutif yang mencakup berbagai wilayah dan industri, 71 persen mengatakan perusahaan mereka lebih berisiko terhadap gangguan rantai pasokan daripada sebelumnya, dan 72 persen memperkirakan risiko tersebut akan terus meningkat. Pada tahun 2018, pemerintah Amerika Serikat membentuk beberapa lembaga dan satuan tugas untuk mengatasi risiko rantai pasokan dengan lebih baik (termasuk Badan Keamanan Infrastruktur Kritis dan Keamanan Siber di Departemen Keamanan Dalam Negeri dan Satuan Tugas Pelindung Teknologi Kritis di Departemen Pertahanan /Critical Infrastructure Security and Cybersecurity Agency in the Department of Homeland Security and the Protecting Critical Technology Task Force at the Department of Defense), dan sektor swasta terus mencari metodologi yang seragam dan terbukti untuk menilai dan memantau risiko dengan cara yang benar-benar meminimalkan gangguan bisnis.
Kami yakin organisasi sektor publik dan swasta telah berjuang untuk maju secara signifikan dalam topik ini karena beberapa alasan:
Transparansi basis pasokan sulit (atau tidak mungkin) dicapai. Dalam rantai pasokan multi-tingkat modern, ratusan atau ribuan pemasok dapat berkontribusi pada satu produk. Bahkan mengidentifikasi pemasok lengkap dari sumber bahan mentah ke sistem rakitan akhir dapat memerlukan investasi waktu yang signifikan.
Cakupan dan skala risiko semakin meningkat dan meluas. Probabilitas dan keparahan dari banyak risiko sulit untuk dipastikan (Seberapa besar kemungkinan pola cuaca tertentu? Seberapa sering karyawan pemasok akan ceroboh dalam praktik keamanan siber?), dan karenanya sulit untuk ditangani, diukur, dan dimitigasi.
Pembatasan data hak milik (paten) menghambat kemajuan. Dalam produk yang kompleks, pemasok Tier 1 atau 2 dapat menganggap rantai pasokan mereka sebagai hak milik, sehingga membatasi visibilitas pada tingkat pembeli atau produsen integrasi.
Daripada mengagumi masalah dan kesulitan ini, kami menyarankan agar organisasi mulai mengatasi masalah dengan cara yang terstruktur, membuat katalog dan mengatasi risiko yang diketahui sambil meningkatkan ketahanan organisasi terhadap risiko tak terduga yang tak terelakkan yang menjadi masalah di masa depan.
Apakah Anda ingin mempelajari lebih lanjut tentang Praktek Operasional kami?
Southwest Mendeklarasikan Darurat Di Denver, Tidak Ada Yang Bekerja
Pada liburan akhir tahun 2022, Southwest Airlines telah menghadapi bencana operasional dengan proporsi yang belum pernah terjadi sebelumnya, membatalkan lebih dari 60% penerbangannya setiap hari dan terus melakukannya. Mereka kemungkinan besar memindahkan seperempat juta penumpang per hari dan melakukannya selama sekitar satu minggu.
Orang-orang merindukan liburan mereka dengan orang yang dicintai. Mereka menghadapi stres yang luar biasa. Tentu saja ada beberapa dari pertemuan liburan ini akan menjadi yang terakhir yang dilakukan keluarga bersama-sama. Beberapa reuni adalah kesempatan terakhir untuk menyelamatkan pernikahan, atau akan menjadi peluang untuk menghidupkan kembali hubungan – jadi ada pernikahan, dan keluarga yang tidak terjadi karena Southwest memisahkan orang.
Maskapai sering berbicara tentang peran penting yang mereka mainkan dalam menghubungkan orang, tetapi ketika mereka tidak beroperasi dan tidak menawarkan cara bagi penumpang untuk mencapai tujuan mereka, koneksi itu tidak akan terjadi. Berbicara tentang biaya dan pengeluaran adalah satu hal. Ada biaya tentang manusia yang nyata juga.
Tetap saja, lebih mudah untuk memvisualisasikan “pembantaian” dalam antrean panjang, waktu tunggu telepon 15 jam, dan tumpukan bagasi yang menumpuk.
Southwest Berjanji Untuk Membantu Menutupi Biaya Southwest mengatakan mereka akan menghormati permintaan yang masuk akal untuk penggantian biaya yang dikeluarkan penumpang karena masalah maskapai termasuk “makan, hotel, dan transportasi alternatif.” Tentu saja tidak jelas sebelumnya apa yang menurut Southwest masuk akal?
Membeli satu-satunya kursi yang tersedia di United, dengan tarif penuh? Lima malam hotel menunggu penerbangan Southwest yang dijadwalkan ulang? Ditambah makanan lengkap selama 3 hari, mungkin dengan tarif GSA per diem ? Hari tambahan biaya penitipan hewan peliharaan, sampai Anda bisa pulang? Barang pengganti, seperti pakaian dan perlengkapan mandi, dari bagasi yang hilang
Saat menjumlahkan biaya aktual yang dikeluarkan pelanggan, melalui penundaan beberapa hari, kita dapat berbicara tentang lebih dari satu miliar dolar dalam biaya penggantian saja, mengesampingkan semua biaya lain untuk maskapai dari gangguan ini. Tentu saja Anda harus berharap bahwa kebanyakan orang tidak akan mengklaim pengeluaran, atau pengeluaran penuh, atau menyimpan kuitansi, atau melalui tantangan untuk mengajukan banding atas ketidaksetujuan awal atas pengeluaran. DOT pasti akan memiliki banyak keluhan konsumen untuk diselesaikan.
CEO Southwest Akhirnya Berbicara Setelah berhari-hari dibatalkan, CEO Southwest akhirnya muncul. Dia meminta maaf kepada karyawan (ini sangat diperlukan) tetapi tidak benar-benar menunjukkan empati kepada pelanggan. Dia menyalahkan cuaca. Joe Brancatelli membandingkannya dengan video penyanderaan.
Jadi Apa Yang Terjadi Di Sini? Southwest tidak memiliki cukup karyawan saat operasi mereka mulai berantakan karena cuaca. Mereka tidak memiliki kru cadangan yang cukup. Mereka tidak memiliki staf lapangan yang cukup, karena orang-orang sakit tidak hanya pada hari libur dan musim dingin yang meningkat tetapi karena semua virus berbeda yang beredar. Dan sistem juga rusak, bahkan sistem telepon maskapai.
Kehancuran “World of Southwest” dimulai dengan cuaca di Denver di mana mereka tidak memiliki siapa pun untuk mengerjakan ramp dan mengancam karyawan perihal penghentian karena panggilan sakit tanpa catatan dokter (dan melarang bukti telemedicine). Nada kasar dari surat itu sepertinya adalah dari wakil presiden “yang nakal” – tetapi ada nada yang mirip dengan ramper di Baltimore (minus perbedaan pendapat tentang telemedicine).
Mereka tidak memiliki Teknologi Informasi untuk memulihkan – untuk melacak dan menugaskan kembali kru dengan benar, untuk menghubungi kru, untuk mengetahui keadaan operasi mereka. Mereka telah berinvestasi dalam meningkatkan TI selama bertahun-tahun, bergerak melampaui operator penerbangan di akarnya, tetapi ini merupakan proses yang panjang dan lambat di maskapai penerbangan.
Saya pikir kami akhirnya memiliki beberapa penjelasan mengapa Southwest terus membatalkan begitu banyak penerbangannya sepanjang minggu, melalui pengawas penerbangan JonNYC . Mereka menugaskan kru ke pesawat secara manualo .
Beberapa pembaca yang bertanya mengapa Southwest Airlines membatalkan lebih banyak penerbangan daripada maskapai lain pada liburan ini, dan mengapa operasi mereka di Denver lebih buruk daripada United – jadi bukan hanya cuaca. Saya awalnya berasumsi bahwa cara Southwest merutekan pesawatnya – di seluruh sistemnya, daripada mengisolasinya dengan penerbangan bolak-balik – yang cenderung menyebabkan pembatalan di seluruh sistem ketika ada gangguan lokal.
Namun ternyata mereka memiliki masalah yang lebih besar di Denver. Ada kekurangan karyawan yang bekerja di ramp. Seperti yang dilaporkan oleh pengawas penerbangan JonNYC , Southwest telah mengumumkan keadaan darurat di sana, dan ini sangat ekstrem. Maskapai ini mengancam akan memecat karyawan yang mengaku sakit tanpa catatan dokter dan janji telemedicine dengan dokter bahkan tidak akan diterima. Memo itu dimulai dengan merujuk pada penyakit “dugaan sementara” ramper.
Keadaan darurat operasional yang mengharuskan semua orang hadir di tempat kerja, termasuk lembur wajib, tidak berfungsi . Inilah satu penerbangan khususnya yang berbalik arah menuju Denver pada tanggal 22 Desember karena maskapai kekurangan ramper untuk menerimanya, yang disampaikan JonNYC kepada kami.
Tidak jelas apa yang menyebabkan kekurangan staf pada awalnya, tetapi satu penjelasan yang belum dikonfirmasi adalah pengunduran diri massal.
Namun menurut pihak maskapai,
Karena kondisi tersebut, kami telah merotasi ramp crew untuk membatasi paparan Orang-orang kami dalam jangka waktu yang lama. Karena hal ini pada dasarnya membutuhkan Karyawan dua kali lipat untuk membelokkan pesawat, kami telah mengurangi operasi kami di DEN hingga suhu meningkat. Kami optimis ramalan cuaca hari ini dan masa depan terlihat lebih menjanjikan.
Denver menghadapi suhu ekstrem di bawah nol selama beberapa hari terakhir, meski saat ini diperkirakan akan naik di atas titik beku pagi ini.
Saya tidak pernah secara pribadi melihat pesawat berbalik saat sedang dalam perjalanan karena kurangnya ramper untuk menerimanya. Southwest memimpin dunia dalam pembatalan pada hari Jumat dengan 1334 atau 32 dari jadwalnya (setengah dari penerbangannya ditunda). Denver memiliki pembatalan terbanyak ketiga dari bandara mana pun di semua maskapai dengan 251, meskipun jauh di belakang pemimpin Seattle dengan 363. Saat ini Southwest telah membatalkan lebih banyak penerbangan daripada maskapai AS lainnya.
Jelas ada kekurangan ramper, dan beberapa di antaranya tidak diragukan lagi karena cuaca dingin – orang tidak dapat tinggal di luar selama cuaca sangat dingin, sehingga dibutuhkan lebih banyak staf dari biasanya untuk menangani jumlah penerbangan yang sama. Tetapi laporan dari dalam maskapai adalah bahwa tidak ada ramper yang tersedia, dan satu penerbangan bahkan dibatalkan, mengoperasikan penerbangan empat jam ke mana-mana sebagai hasilnya.
Southwest memberlakukan tindakan ekstrem yang mengakibatkan kru muncul bahkan saat sakit, karena janji temu dan catatan dokter diperlukan untuk membenarkan ketidakhadiran. Apakah mungkin untuk membuat janji dengan dokter pada Malam Natal atau pagi Natal? Dan jika ramper sakit dan menindaklanjuti dengan dokter beberapa hari kemudian, apakah mungkin untuk mendapatkan pengesahan bahwa mereka menunjukkan gejala pada tanggal ketidakhadiran pertama mereka? Ketidakpastian itu sendiri, dengan ancaman pemutusan hubungan kerja, dapat menekan karyawan untuk tampak sakit dalam suhu ekstrem, sambil menulari satu sama lain.
Beberapa waktu lalu menyaksikan kecelakaan lagi yang melibatkan beberapa mobil truk dan penumpang di tol Purbaleunyi km 90 arah Jakarta. Sungguh mengejutkan setelah kejadian kecelakaan dahsyat di tempat yang sama beberapa waktu lalu.
Artinya: “Ya Allah, mudahkanlah kami berpergian ini, dan dekatkanlah kejauhannya. Ya Allah yang menemani dalam berpergian, dan Engkau pula yang melindungi keluarga”.
KNKT BERSAMA JASA MARGA SEPAKAT MENINGKATKAN SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN DI JALAN TOL 27 Des 2022
JAKARTA – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) bersama PT Jasa Marga (Persero) Tbk sepakat menandatangani Perjanjian Kerja Sama Peningkatan Sistem Manajemen Keselamatan Jalan Tol di Ruas Jasa Marga. Pelaksanaan penandatanganan perjanjian dilakukan oleh Subakti Syukur selaku Direktur Utama PT Jasa Marga (Persero) Tbk dan Soerjanto Tjahjono selaku Ketua KNKT pada hari Selasa, 06 Desember 2022 bertempat di Carani Ballroom, Gedung Sasana Kriya. Taman Mini Indonesia Indah, Jakarta Timur.
Adapun ruang lingkup perjanjian kerja sama meliputi pertukaran dan pengembangan data dan/atau informasi kecelakaan lalu lintas di jalan tol, penyusunan kajian identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas (blackspot) di jalan tol, penyusunan sistem manajemen keselamatan jalan tol, peningkatan kompetensi Sumber Daya Manusia (SDM) dalam melaksanakan audit, inspeksi, dan investigasi keselamatan jalan tol, publikasi dan sosialisasi terkait peningkatan keselamatan jalan tol, dan kegiatan lain yang telah disepakati.
Tujuannya yaitu untuk mensinergikan, memanfaatkan, mengoptimalkan, dan mendayagunakan sumber daya yang dimiliki dalam pengembangan sistem manajemen keselamatan jalan tol, meningkatkan efektifitas program yang dilakukan untuk mewujudkan jalan tol berkeselamatan, serta memberikan rekomendasi keselamatan di jalan tol.
Pelaksanaan perjanjian terdiri dari pertukaran serta pengembangan data dan/atau informasi kecelakaan lalu lintas di jalan tol, melakukan analisa serta identifikasi lokasi rawan kecelakaan di jalan tol, melakukan penyusunan mitigasi perbaikan pada lokasi rawan kecelakaan serta melaksanakan pengembangan sistem manajemen keselamatan jalan tol, melakukan pendampingan dari tenaga ahli bidang keselamatan lalu lintas dalam melaksanakan audit, inspeksi, dan investigasi keselamatan jalan tol, memperoleh rekomendasi perbaikan, bersedia memberikan bantuan tenaga ahli dan sarana penelitian yang dimiliki dalam rangka mendukung pengembangan sistem manajemen keselamatan jalan tol, melaksanakan kerja sama dalam hal peningkatan kompetensi SDM melalui penyelenggaraan kegiatan pelatihan, wajib bertanggung jawab menjaga kerahasiaan, keutuhan dan kelengkapan data dan/atau informasi sesuai dengan peraturan perundangan.
Dalam rangka mendukung penerapan SNI ISO 37001:2016 tentang Sistem Manajemen Anti Penyuapan (SMAP) di Lingkungan PT Jasa Marga (Persero) Tbk dan untuk pelaksanaan Perjanjian Kerja Sama Peningkatan Sistem Manajemen Keselamatan Jalan Tol di Ruas Jasa Marga, KNKT dan PT Jasa Marga (Persero) Tbk berkomitmen untuk melaksanakan perjanjian kerja sama, sesuai dengan kewenangan yang terdapat dalam perjanjian kerja sama serta peraturan perundang-undangan, berdasarkan prinsip-prinsip itikad baik, dengan kecermatan yang tinggi, dan dalam keadaan bebas, mandiri atau tidak dibawah tekanan, maupun pengaruh dari pihak lain (independency).
Serta menjunjung tinggi Prinsip 4 NO’s yaitu No Bribery, No Kickback, No Gift, No Luxurious Hospitality, menjalankan prinsip zero tolerance terhadap tindakan dan pelaksanaan tugas yang melanggar peraturan perundang-undangan dan Prinsip 4 NO’s, menghindari dan mengelola konflik kepentingan yang bertentangan dengan Prinsip 4 NO’s, dan melaksanakan Komitmen SMAP dan setiap pelanggaran akan diberikan sanksi sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Berikut daftar jalan tol yang dikelola oleh jasa marga yaitu Jakarta – Bogor – Ciawi, Cawang – Tomang – Pluit, Jakarta – Tangerang, Prof. Dr. Ir. Soedijatmo, JORR Seksi E1, E2, E3, JORR Seksi W2S, Pondok Aren – Bintaro Viaduct – Ulujami, Padalarang – Cileunyi, Cikampek – Padalarang, dan Belawan – Medan – Tanjung Morawa.
Manajemen Pembebas Dari Kemiskinan Dan Kebodohan 