Kembalinya Sang Raksasa! Apakah Pesawat Boeing 747 dan Airbus 380 akan Kembali?

Salah satu fitur utama Boeing 747 dan Airbus A380 adalah desain dek gandanya. Pada dua tingkat, maskapai penerbangan dapat memberikan semua kenyamanan bagi penumpang premium atau menggunakan ruang untuk menampung lebih dari 500 penumpang (secara teoritis hingga 800 penumpang, meskipun kenyataannya tidak pernah terjadi).

Meskipun demikian, Airbus dan Boeing tidak lagi membangun super jumbo. Beberapa waktu yang lalu, Boeing mengirimkan 747 terakhir yang pernah dibuat, dan meskipun langsung merupakan pesawat kargo, hal itu mengakhiri sejarah produksi dek ganda. Tapi apakah kita akan pernah melihat pesawat seperti ini lagi? Mari kita jelajahi.

Mengapa pesawat ini memiliki dua dek?
Secara teknis (dan mari kita hentikan ini sejak awal), semua pesawat memiliki dua geladak – satu untuk penumpang dan satu lagi untuk kargo di bawahnya. Namun, dalam konteks ini, kita akan membahas pesawat dengan dua geladak penumpang (selain geladak kargo).

Pada tahun 1970-an, perjalanan udara menjadi semakin populer, dan Boeing 707 dan 737 membuka pasar bagi pelancong kelas menengah untuk mempertimbangkan terbang daripada kereta api, bus, atau perahu. Namun, hal ini menyebabkan kemacetan di bandara, dan maskapai tiba-tiba mulai bersaing untuk mendapatkan slot pendaratan dan lepas landas dalam jumlah terbatas. Hal ini akan menyebabkan beberapa bandara melelang waktu jutaan dolar (seperti Heathrow) karena tidak ada lagi slot yang tersisa.

Jadi sekarang ada permintaan untuk pesawat yang lebih besar yang dapat mengangkut penumpang dua atau tiga kali lebih banyak daripada 737 dan menempuh jarak itu. Boeing memasuki pasar dengan 747 (dek atasnya adalah produk sampingan dari desain aslinya) pada tahun 1970 dan Airbus beberapa dekade kemudian dengan Airbus A380.

Pesawat ikonik
Boeing 747, juga dikenal sebagai “Queen of the Skies”, memungkinkan maskapai penerbangan menghubungkan orang-orang dari jarak jauh dan menyediakan penerbangan lintas samudera tanpa henti. Perkembangannya memantapkan peran Boeing sebagai pemimpin industri dalam penerbangan komersial. Desain inti pesawat, dengan punuk dan tempat duduknya yang khas di dek atas, menyenangkan generasi penumpang dan operator. Boeing terus menyempurnakan desain aslinya dengan model seperti 747-400 pada tahun 1988 dan model terakhir 747-8 yang diluncurkan pada tahun 2005; di semua model, jet memberikan ekonomi operasi dan efisiensi yang tak tertandingi untuk perjalanan dan pasar kargo udara.

Sementara itu, Airbus A380 tiba pada saat pesawat bertingkat empat bermesin empat sudah menjadi model lama, tidak mampu bersaing dengan pesawat berbadan lebar bermesin dua yang lebih kecil dan jauh lebih efisien seperti Boeing 787, serta Airbus A330 dan A350. Sementara A380 menjadi simbol yang langsung dikenali, digunakan oleh banyak maskapai penerbangan global (terutama Emirates), itu tidak memiliki kesuksesan yang sama dengan keluarga Boeing 747. Airbus mengirimkan lebih dari 250 A380 dibandingkan dengan 1.000 atau lebih yang pernah diprediksi. Boeing mengirimkan lebih dari 1.500 Queens of the Skies.

Masalah dengan dek kedua
Ada masalah desain dengan level kedua di pesawat terbang. Untuk maskapai penerbangan, bahan bakar adalah bagian operasi yang paling mahal, dan mengganti pesawat dengan versi yang lebih ringan dapat menghemat jutaan dolar di akhir tahun. Dek kedua di pesawat menambah bobot yang signifikan dan biasanya memiliki ruang lantai yang lebih kecil daripada dek bawah, sehingga menampung lebih sedikit penumpang yang menghasilkan pendapatan. Maskapai yang mengoperasikan jenis ini mungkin hanya memiliki sedikit peningkatan pendapatan dibandingkan dengan maskapai yang mengoperasikan pesawat satu dek yang lebih besar.

Dek atas juga tidak cocok untuk operasi kargo. Ini adalah alasan utama mengapa Airbus A380 kargo tidak populer dan mengapa desain awal kapal barang Boeing 747 tidak menyertakan dek kedua yang diperpanjang dibandingkan dengan rekan penumpang.

Pada akhirnya, pesawat bertingkat seperti Airbus A380 dan Boeing 747 memiliki masalah besar: mereka memiliki empat mesin. Meskipun memiliki empat mesin dan dua geladak memungkinkan untuk mengangkut lebih banyak penumpang dalam satu penerbangan, hal itu juga menyebabkan biaya yang lebih tinggi. Memaksimalkan jumlah penumpang dalam pesawat bukan lagi menjadi prioritas maskapai penerbangan. Sebaliknya, operator mencari untuk meningkatkan efisiensi, mengurangi biaya, dan melayani rute point-to-point daripada beroperasi melalui hub tradisional di mana double-decker berkembang pesat di masa lalu. Beberapa maskapai penerbangan, terutama Emirates, masih menggunakan double-deckers dan hub (Dubai International), tapi itu lebih merupakan pengecualian daripada tren yang tersebar luas.

Perjuangan untuk menemukan slot pendaratan masih ada, tetapi maskapai penerbangan telah menemukan bahwa pesawat tingkat sangat terbatas hanya pada beberapa rute utama. Bahkan Emirates, juara A380, beralih ke pesawat satu dek untuk masa depan. Dan dengan kondisi pasar seperti saat ini, tidak mungkin produsen mana pun akan berupaya (dan miliaran) untuk membawanya ke pasar.

Tapi bagaimana dengan pesawat dua tingkat dengan dua mesin? Kedengarannya bagus, bukan? Airbus juga berpikir begitu. Pada 2013, enam tahun setelah pengiriman A380 pertama, OEM Eropa mengajukan paten untuk pesawat tingkat dua dengan dua mesin. Anda dapat melihat patennya di sini.

Meskipun demikian, tidak ada perusahaan yang mengambil desain badan lebar bermesin dua tingkat di luar papan gambar. Ini adalah konsep yang membutuhkan proyek selama beberapa dekade. Biaya untuk mengembangkan pesawat hipotetis ini bisa membengkak menjadi miliaran dolar (seperti yang terjadi dengan A380 atau pesawat berbadan lebar yang lebih kecil seperti Boeing 777X). Sementara pesawat dua tingkat bermesin dua membuat kita melamun, kemungkinan besar itu tidak akan pernah menjadi kenyataan. Sementara itu, baik 747 maupun A380 tidak akan kemana-mana. Kedua pesawat bertingkat dua yang megah ini akan terus terbang melintasi dunia selama beberapa dekade mendatang.

JARINGAN RUTE A380 DAN B747 2023 – KE MANA MEREKA TERBANG?

Info di bawah ini diambil dari AeroRoutes

Jaringan B747 Musim Panas 2023
Berikut ini adalah daftar layanan terjadwal penumpang yang direncanakan operator Boeing 747 selama musim panas 2023 Utara antara 26MAR23 dan 28OCT23.

Informasi benar per 26MAR23, meskipun perubahan lebih lanjut dapat disesuaikan dengan permintaan pasar dan kebutuhan operasional.

Boeing 747-400
Air China (CA)

Ibukota Beijing – Shenzhen CA1313/1314, CA1397/1398

Asiana Airlines (OZ)

Seoul Incheon – Kota Ho Chi Minh 02APR23 OZ731/732
Seoul Incheon – Shanghai Pu Dong eff 17APR23 OZ361/362 1 harian
Seoul Incheon – Tokyo Narita 08APR23 / 15APR23 OZ102/101

Lufthansa (LH)

Frankfurt – Bangalore 26MAR23 – 30MAY23 1 harian (6 mingguan dari 16APR23, 5 mingguan dari 10MAY23, 7 dari 19MAY23)
Frankfurt – Delhi 1 harian (6 mingguan 27MAR23 – 15APR23 / 19MAY23 – 30MAY23 / 08AUG23 – 04SEP23)
Frankfurt – Houston 05APR23
Frankfurt – Palma de Mallorca 02APR23 – 23APR23 LH1158/1159 1 mingguan
Frankfurt – Seoul Incheon 6 mingguan (7 mingguan 03MAY23 – 05JUL23, 03AUG23 – 28OCT23)
Frankfurt – Shanghai Pu Dong 1 setiap hari
Frankfurt – Toronto 1 setiap hari
Frankfurt – Vancouver 1 setiap hari

Mahan Air (W5)

Maskapai Iran dapat menjadwalkan layanan penumpang Boeing 747-400 bila diperlukan. Penyebaran rute biasa bisa dari Teheran ke Moskow, Istanbul, Beijing atau Dubai.

Saudia (SV; Menyewa Boeing 747-400 untuk layanan haji antara Maret dan Mei 2023)

Jeddah – Aljazair
Jeddah – Dhaka
Jeddah – Tunisia
Maskapai juga dapat menjadwalkan pesawat Boeing 747-400 pada rute lain bila diperlukan.

Boeing 747-8I

Air China (CA)

Ibukota Beijing – Guangzhou 1 harian
Beijing Capital – Shanghai Hongqiao eff 01MAY23 2 setiap hari (3 dari 01JUN23)

Lufthansa (LH)

Frankfurt – Bangalore eff 16APR23 1 mingguan (2 05MAY23 – 17MAY23, 1 harian mulai 01JUN23)
Frankfurt – Buenos Aires Ezeiza 1 setiap hari
Frankfurt – Chicago O’Hare 1 harian (6 mingguan 03JUL23 – 30JUL23)
Frankfurt – Houston 1 harian (Kecuali 05APR23)
Frankfurt – Johannesburg 1 harian
Frankfurt – Los Angeles 1 harian (6 mingguan 06AUG23 – 02SEP23)
Frankfurt – Mexico City 1 setiap hari
Frankfurt – Miami 1 setiap hari
Frankfurt – Newark eff 01MAY23 1 setiap hari
Frankfurt – San Francisco 1 harian (6 mingguan 16APR23 – 29APR23)
Frankfurt – Sao Paulo Guarulhos 1 harian
Frankfurt – Singapura 1 harian
Frankfurt – Tokyo Haneda 1 harian (6 mingguan 02AUG23 – 29AUG23)
Frankfurt – Washington Dulles 1 harian (6 mingguan 10MAY23 – 23MAY23)

Korean Air (KE)

Seoul Incheon – Atlanta 1 harian
Seoul Incheon – Honolulu 1 setiap hari hingga 21MAY23
Seoul Incheon – Los Angeles 1 harian
Seoul Incheon – New York JFK eff 01JUN23 1 setiap hari
Seoul Incheon – Paris CDG eff 22MAY23 1 setiap hari

A380 Musim Panas 2023 Jaringan
Berikut ini adalah daftar layanan terjadwal penumpang yang direncanakan operator Airbus A380 selama musim panas Utara 2023 antara 26MAR23 dan 28OCT23.

Informasi benar per 26MAR23, meskipun perubahan lebih lanjut dapat disesuaikan dengan permintaan pasar dan kebutuhan operasional.

Semua Nippon Airways (NH)

Tokyo Narita – Honolulu 3 mingguan (1 harian mulai 20APR23, 10 mingguan mulai 21JUL23)

Asiana Airlines (OZ)

Seoul Incheon – Bangkok 1 harian
Seoul Incheon – Frankfurt 12JUL23 – 06AUG23 3 mingguan
Seoul Incheon – Los Angeles 1 harian
Seoul Incheon – Sydney eff 07AUG23 4 mingguan
Seoul Incheon – Tokyo Narita 31MAY23 – 09JUL23 1 setiap hari

British Airways (BA)

London Heathrow – Boston 1 setiap hari hingga 30SEP23
London Heathrow – Chicago O’Hare 1 setiap hari (Tidak termasuk tanggal tertentu 30MAR23 – 08MAY23)
London Heathrow – Dallas/Ft. Bernilai 1 setiap hari
London Heathrow – Dubai 3 mingguan
London Heathrow – Johannesburg 2 harian
London Heathrow – Miami 1 setiap hari (penerbangan A380 tambahan pada tanggal tertentu antara 30MAR23 dan 08MAY23)
London Heathrow – San Francisco 1 harian
London Heathrow – Washington Dulles 1 harian

Emirat (EK)

Rute berikut dioperasikan oleh gabungan 2/3/4 kelas A380:
Dubai – Amman 1 setiap hari
Dubai – Amsterdam 1 kali sehari
Dubai – Auckland 1 kali sehari
Dubai – Bangalore 1 harian
Dubai – Bangkok 3 kali sehari
Dubai – Bangkok – Hong Kong 1 kali sehari
Dubai – Beijing Capital eff 01MAY23 1 setiap hari (2 dari 01SEP23)
Dubai – Birmingham eff 01JUL23 1 setiap hari
Dubai – Brisbane 1 setiap hari
Dubai – Kairo 2 setiap hari
Dubai – Casablanca eff 15APR23 1 setiap hari
Dubai – Denpasar eff 01JUN23 1 setiap hari
Dubai – Dusseldorf eff 01MAY23 1 setiap hari
Dubai – Frankfurt 1 setiap hari
Dubai – Glasgow 1 setiap hari
Dubai – Guangzhou 1 harian
Dubai – Hong Kong 1 harian
Dubai – Houston 1 setiap hari
Dubai – Istanbul 1 harian
Dubai – Jeddah 3 setiap hari
Dubai – Johannesburg 2 setiap hari
Dubai – Kuala Lumpur 1 harian (2 dari 01AUG23)
Dubai – London Gatwick 3 setiap hari
Dubai – London Heathrow 6 setiap hari
Dubai – Los Angeles 1 harian
Dubai – Madrid 1 harian
Dubai – Manchester 3 setiap hari
Dubai – Mauritius 2 setiap hari
Dubai – Melbourne 2 setiap hari
Dubai – Milan Malpensa 1 harian
Dubai – Milan Malpensa – New York JFK 1 setiap hari
Dubai – Moskow Domodedovo 2 harian
Dubai – Munich 2 setiap hari
Dubai – New York JFK 2 setiap hari
Dubai – Efek bagus 01JUN23 1 setiap hari
Dubai-Paris CDG

3 setiap hari
Dubai – Perth 1 setiap hari
Dubai – Roma Fiumicino 1 setiap hari
Dubai – San Francisco 1 setiap hari
Dubai – Sao Paulo Guarulhos 1 harian
Dubai – Seoul Incheon 1 setiap hari
Dubai – Shanghai Pu Dong eff 04JUN23 1 setiap hari
Dubai – Singapura 2 setiap hari
Dubai – Sydney 1 setiap hari
Dubai – Sydney – Christchurch 1 harian
Dubai – Taipei Taoyuan eff 01AUG23 1 setiap hari
Dubai – Tokyo Narita 1 setiap hari
Dubai – Toronto 5 mingguan
Dubai – Washington Dulles 1 harian
Dubai – Zürich 1 setiap hari

Berikut sorotan pengoperasian 2 kelas A380 (C58Y557) Emirates:
Dubai – Bangkok 2 setiap hari
Dubai – Bangkok – Hong Kong 01JUL23 – 31JUL23 1 hari
Dubai – Birmingham eff 01JUL23 1 setiap hari
Dubai – Denpasar eff 01JUN23 1 setiap hari
Dubai – Dusseldorf eff 01SEP23 1 setiap hari
Dubai – Kuala Lumpur eff 01JUN23 1 setiap hari
Dubai – London Gatwick 2 setiap hari
Dubai – Manchester 2 setiap hari
Dubai – Mauritius eff 31MAR23 1 setiap hari
Dubai – Taipei Taoyuan eff 01AUG23 1 setiap hari

Etihad (EY)

Abu Dhabi – London Heathrow eff 15JUL23 6 mingguan (13 mingguan dari 01AUG23)

Korean Air (KE)

Seoul Incheon – Los Angeles 1 harian
Seoul Incheon – New York JFK 1 setiap hari
Seoul Incheon – Taipei Taoyuan 1 harian (Tidak ada layanan A380 18MAY23 – 06JUN23)

Lufthansa (LH)

Munich – Boston eff 01JUN23 1 harian (5 mingguan 01JUN23 – 18JUN23, 05JUL23 – 16JUL23)
Munich – New York JFK eff 04JUL23 1 setiap hari

Qantas (QF)

Sydney – Hong Kong 26MAR23 – 05JUN23 1 harian (3 mingguan dari 01MAY23)
Sydney – Los Angeles 6-7 mingguan
Sydney – Singapura – London Heathrow 1 setiap hari

Qatar Airways (QR)

Doha – Bangkok 1 setiap hari hingga 30JUN23
Doha – London Heathrow 2 setiap hari
Doha – Perth 1 setiap hari
Doha – Sydney 1 setiap hari

Singapore Airlines (SQ)

Singapura – Delhi 1 hari (Kecuali 15JUN23 – 30JUL23, 17/18OCT23)
Singapura – Frankfurt – New York JFK 1 setiap hari hingga 14MAY23
Singapura – Hong Kong 1 hari (Kecuali 01JUL23 – 31JUL23)
Singapura – London Heathrow 2 setiap hari (3 15JUN23 – 30JUL23)
Singapura – Melbourne eff 16MAY23 1 setiap hari
Singapura – Mumbai 1 harian (Kecuali 14JUN23 – 31AUG23)
Singapura – Paris CDG 18OCT23
Singapura – Shanghai Pu Dong eff 04JUN23 1 setiap hari
Singapura – Sydney 1 harian (2 dari 17MAY23)

Sekilas Terminal 3 Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta sebuah terminal bandara dari Bandar Udara Internasional Soekarno-

Pesawat Garuda GA189 yang saya tumpangi dari Kualanamu Medan mendarat di bandara internasional Soekarno Hatta Terminal 3.

Terminal 3 Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (juga dikenal sebagai Terminal 3 Ultimate) adalah sebuah terminal bandara dari Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta pelayan Jabodetabek. Berlokasi pada sisi timur-utara bandara. Terminalnya memiliki desain yang berbeda dari terminal lainnya. Terminal 1 dan 2 dibangun dengan penggabungan arsitektur lokal dalam rancangannya, namun terminal 3 dibangun dengan desain modern kontemporer dengan ramah lingkungan dan rasa tradisional. Terminal ini sebelumnya dinamai Terminal 3 Ultimate namun kemudian diputuskan untuk berintegrasi dengan terminal 3 lama. Saat ini merupakan rumah bagi penerbangan Garuda Indonesia hingga penyelesaian lanjutan dimana semua penerbangan internasional (kecuali budget carrier) akan pindah ke sini. Diperkirakan terminal ini akan beroperasi penuh pada bulan September 2017.

Bandar Udara Internasional Soekarno–Hatta (bahasa Inggris: Soekarno–Hatta International Airport) (IATA: CGK, ICAO: WIII) disingkat SHIA[7] atau Soetta, sebelumnya secara hukum disebut Bandar Udara Cengkareng Jakarta (bahasa Inggris: Jakarta Cengkareng Airport) (dengan IATA penunjuk “CGK”), adalah bandar udara utama yang melayani penerbangan untuk wilayah Jakarta Raya dan sekitarnya. Bandar udara ini diberi nama sesuai dengan nama dwitunggal tokoh proklamator kemerdekaan Indonesia, Soekarno dan Mohammad Hatta, yang sekaligus merupakan Presiden dan Wakil Presiden Indonesia pertama. Bandara ini terletak di Benda, Kota Tangerang dan Kosambi, Kabupaten Tangerang, yaitu sekitar 20 km barat laut Jakarta Pusat. Bersama dengan Bandar Udara Internasional Halim Perdanakusuma, mereka melayani lebih dari 80 juta penumpang pada tahun 2019.

Antara 1928–1974, Bandar Udara Kemayoran yang ditujukan untuk penerbangan domestik dianggap terlalu dekat dengan basis militer Indonesia, Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Penerbangan sipil di area tersebut menjadi sempit, sementara lalu lintas udara meningkat cepat, yang mana mengancam lalu lintas internasional.

Pada awal 1970-an, dengan bantuan USAID, delapan lokasi potensial dianalisis untuk bandar udara internasional baru, yaitu Jonggol, Kemayoran, Malaka, Babakan, Halim, Curug, Tangerang Selatan, dan Tangerang Utara. Akhirnya, Tangerang Utara dipilih dan ditandai juga Jonggol dapat digunakan sebagai lokasi bandara alternatif. Sementara itu, pemerintah memulai upgrade terhadap Bandar Udara Halim Perdanakusumah untuk melayani penerbangan domestik.

Awalnya Kawasan Jonggol di Jawa Barat adalah kandidat lokasi yang paling potensial untuk dipilih, karena pertimbangan dari USAID mengenai pembangunan berkelanjutan dan berbasis masa depan di wilayah Greater Jakarta (Jakarta Raya). Pembangunan bandara internasional di Kawasan Jonggol dianggap sebagai upaya perluasan cakupan Metropolitan Jakarta Raya ke arah tenggara yang dapat mengantisipasi penumpukan penduduk di masa depan. Selain itu, letak Jonggol juga dianggap strategis meski saat itu wilayah tersebut belum tersentuh pembangunan yang memadai.

Lokasi yang telah disurvei ialah sekitar Desa Ci Kahuripan/Mampir hingga Singajaya yang memiliki Ketersediaan lahan yang sangat luas serta sekitarnya yang masih jarang penduduk, dengan topografi datar yang berada ketinggian 200 hingga 230 m dpl. Namun, atas berbagai pertimbangan Jonggol tidak jadi dipilih sebagai lokasi bandara baru dengan alasan utamanya, yaitu perkiraan biaya membangun jaringan transportasi dari/ke Jonggol akan terlalu besar.

Pada akhirnya pilihan jatuh ke Wilayah dekat Muara Kali Dadap, Cengkareng yang saat itu, tahun 1970-an, sekitar 20 persen wilayahnya masuk DKI Jakarta dan 80 persen masuk wilayah Kabupaten Tangerang, Jawa Barat. Namun, pilihan terhadap Cengkareng juga tidaklah mulus. Banyak penolakan dari masyarakat, terutama dari pemerhati lingkungan. Alasannya, lokasi bakal bandara tersebut sangat dekat dengan Cagar Alam Pulau Rambut, Pulau Bokor, dan Pulau Dua. Ketiga pulau tersebut merupakan habitat dari sekitar 30 jenis burung, termasuk burung khas, yakni burung ibis roko-roko (Plegadis falcinellus) dan pelatuk (Picus). Bahkan ribuan burung dari Madagaskar setiap tahun pada bulan-bulan tertentu bermigrasi menuju Australia. Meski mendapat penolakan, pembangunan bandara di sekitar Muara Kali Dadap, Cengkareng berjalan terus.

Antara 1974–1975, sebuah konsorsium konsultan Kanada mencakup Aviation Planning Services Ltd., ACRESS International Ltd., dan Searle Wilbee Rowland (SWR), memenangi tender untuk proyek bandara baru. Pembelajaran dimulai pada 20 Februari 1974 dengan total biaya 1 juta Dolar Kanada. Proyek 1 tahun tersebut disetujui oleh mitra dari Indonesia yang diwakili oleh PT Konavi. Pada akhir Maret 1975, pembelajaran ini menyetujui rencana pembangunan 3 landasan pacu, jalan aspal, 3 bangunan terminal internasional, 3 terminal domestik, dan 1 terminal Haji. Terminal domestik bertingkat 3 dibangun antara 1975–1981 dengan biaya US$465 juta dan sebuah terminal domestik termasuk apron dari 1982–1985 dengan biaya US$126 juta. Sebuah proyek terminal baru, diberi nama Jakarta International Airport Cengkareng (kode: JIA-C).

Mengapa Penerbangan Southwest Airlines Bermasalah Saat Peak Season Terjadi

Southwest Mendeklarasikan Darurat Di Denver, Tidak Ada Yang Bekerja

Pada liburan akhir tahun 2022, Southwest Airlines telah menghadapi bencana operasional dengan proporsi yang belum pernah terjadi sebelumnya, membatalkan lebih dari 60% penerbangannya setiap hari dan terus melakukannya. Mereka kemungkinan besar memindahkan seperempat juta penumpang per hari dan melakukannya selama sekitar satu minggu.

Orang-orang merindukan liburan mereka dengan orang yang dicintai. Mereka menghadapi stres yang luar biasa. Tentu saja ada beberapa dari pertemuan liburan ini akan menjadi yang terakhir yang dilakukan keluarga bersama-sama. Beberapa reuni adalah kesempatan terakhir untuk menyelamatkan pernikahan, atau akan menjadi peluang untuk menghidupkan kembali hubungan – jadi ada pernikahan, dan keluarga yang tidak terjadi karena Southwest memisahkan orang.

Maskapai sering berbicara tentang peran penting yang mereka mainkan dalam menghubungkan orang, tetapi ketika mereka tidak beroperasi dan tidak menawarkan cara bagi penumpang untuk mencapai tujuan mereka, koneksi itu tidak akan terjadi. Berbicara tentang biaya dan pengeluaran adalah satu hal. Ada biaya tentang manusia yang nyata juga.

Tetap saja, lebih mudah untuk memvisualisasikan “pembantaian” dalam antrean panjang, waktu tunggu telepon 15 jam, dan tumpukan bagasi yang menumpuk.

Southwest Berjanji Untuk Membantu Menutupi Biaya
Southwest mengatakan mereka akan menghormati permintaan yang masuk akal untuk penggantian biaya yang dikeluarkan penumpang karena masalah maskapai termasuk “makan, hotel, dan transportasi alternatif.” Tentu saja tidak jelas sebelumnya apa yang menurut Southwest masuk akal?

Membeli satu-satunya kursi yang tersedia di United, dengan tarif penuh?
Lima malam hotel menunggu penerbangan Southwest yang dijadwalkan ulang? Ditambah makanan lengkap selama 3 hari, mungkin dengan tarif GSA per diem ?
Hari tambahan biaya penitipan hewan peliharaan, sampai Anda bisa pulang?
Barang pengganti, seperti pakaian dan perlengkapan mandi, dari bagasi yang hilang

Saat menjumlahkan biaya aktual yang dikeluarkan pelanggan, melalui penundaan beberapa hari, kita dapat berbicara tentang lebih dari satu miliar dolar dalam biaya penggantian saja, mengesampingkan semua biaya lain untuk maskapai dari gangguan ini. Tentu saja Anda harus berharap bahwa kebanyakan orang tidak akan mengklaim pengeluaran, atau pengeluaran penuh, atau menyimpan kuitansi, atau melalui tantangan untuk mengajukan banding atas ketidaksetujuan awal atas pengeluaran. DOT pasti akan memiliki banyak keluhan konsumen untuk diselesaikan.

CEO Southwest Akhirnya Berbicara
Setelah berhari-hari dibatalkan, CEO Southwest akhirnya muncul. Dia meminta maaf kepada karyawan (ini sangat diperlukan) tetapi tidak benar-benar menunjukkan empati kepada pelanggan. Dia menyalahkan cuaca. Joe Brancatelli membandingkannya dengan video penyanderaan.

Jadi Apa Yang Terjadi Di Sini?
Southwest tidak memiliki cukup karyawan saat operasi mereka mulai berantakan karena cuaca. Mereka tidak memiliki kru cadangan yang cukup. Mereka tidak memiliki staf lapangan yang cukup, karena orang-orang sakit tidak hanya pada hari libur dan musim dingin yang meningkat tetapi karena semua virus berbeda yang beredar. Dan sistem juga rusak, bahkan sistem telepon maskapai.

Kehancuran “World of Southwest” dimulai dengan cuaca di Denver di mana mereka tidak memiliki siapa pun untuk mengerjakan ramp dan mengancam karyawan perihal penghentian karena panggilan sakit tanpa catatan dokter (dan melarang bukti telemedicine). Nada kasar dari surat itu sepertinya adalah dari wakil presiden “yang nakal” – tetapi ada nada yang mirip dengan ramper di Baltimore (minus perbedaan pendapat tentang telemedicine).

Mereka tidak memiliki Teknologi Informasi untuk memulihkan – untuk melacak dan menugaskan kembali kru dengan benar, untuk menghubungi kru, untuk mengetahui keadaan operasi mereka. Mereka telah berinvestasi dalam meningkatkan TI selama bertahun-tahun, bergerak melampaui operator penerbangan di akarnya, tetapi ini merupakan proses yang panjang dan lambat di maskapai penerbangan.

Saya pikir kami akhirnya memiliki beberapa penjelasan mengapa Southwest terus membatalkan begitu banyak penerbangannya sepanjang minggu, melalui pengawas penerbangan JonNYC . Mereka menugaskan kru ke pesawat secara manualo .

Beberapa pembaca yang bertanya mengapa Southwest Airlines membatalkan lebih banyak penerbangan daripada maskapai lain pada liburan ini, dan mengapa operasi mereka di Denver lebih buruk daripada United – jadi bukan hanya cuaca. Saya awalnya berasumsi bahwa cara Southwest merutekan pesawatnya – di seluruh sistemnya, daripada mengisolasinya dengan penerbangan bolak-balik – yang cenderung menyebabkan pembatalan di seluruh sistem ketika ada gangguan lokal.

Namun ternyata mereka memiliki masalah yang lebih besar di Denver. Ada kekurangan karyawan yang bekerja di ramp. Seperti yang dilaporkan oleh pengawas penerbangan JonNYC , Southwest telah mengumumkan keadaan darurat di sana, dan ini sangat ekstrem. Maskapai ini mengancam akan memecat karyawan yang mengaku sakit tanpa catatan dokter dan janji telemedicine dengan dokter bahkan tidak akan diterima. Memo itu dimulai dengan merujuk pada penyakit “dugaan sementara” ramper.

Keadaan darurat operasional yang mengharuskan semua orang hadir di tempat kerja, termasuk lembur wajib, tidak berfungsi . Inilah satu penerbangan khususnya yang berbalik arah menuju Denver pada tanggal 22 Desember karena maskapai kekurangan ramper untuk menerimanya, yang disampaikan JonNYC kepada kami.

Tidak jelas apa yang menyebabkan kekurangan staf pada awalnya, tetapi satu penjelasan yang belum dikonfirmasi adalah pengunduran diri massal.

Namun menurut pihak maskapai,

Karena kondisi tersebut, kami telah merotasi ramp crew untuk membatasi paparan Orang-orang kami dalam jangka waktu yang lama. Karena hal ini pada dasarnya membutuhkan Karyawan dua kali lipat untuk membelokkan pesawat, kami telah mengurangi operasi kami di DEN hingga suhu meningkat. Kami optimis ramalan cuaca hari ini dan masa depan terlihat lebih menjanjikan.

Denver menghadapi suhu ekstrem di bawah nol selama beberapa hari terakhir, meski saat ini diperkirakan akan naik di atas titik beku pagi ini.

Saya tidak pernah secara pribadi melihat pesawat berbalik saat sedang dalam perjalanan karena kurangnya ramper untuk menerimanya. Southwest memimpin dunia dalam pembatalan pada hari Jumat dengan 1334 atau 32 dari jadwalnya (setengah dari penerbangannya ditunda). Denver memiliki pembatalan terbanyak ketiga dari bandara mana pun di semua maskapai dengan 251, meskipun jauh di belakang pemimpin Seattle dengan 363. Saat ini Southwest telah membatalkan lebih banyak penerbangan daripada maskapai AS lainnya.

Jelas ada kekurangan ramper, dan beberapa di antaranya tidak diragukan lagi karena cuaca dingin – orang tidak dapat tinggal di luar selama cuaca sangat dingin, sehingga dibutuhkan lebih banyak staf dari biasanya untuk menangani jumlah penerbangan yang sama. Tetapi laporan dari dalam maskapai adalah bahwa tidak ada ramper yang tersedia, dan satu penerbangan bahkan dibatalkan, mengoperasikan penerbangan empat jam ke mana-mana sebagai hasilnya.

Southwest memberlakukan tindakan ekstrem yang mengakibatkan kru muncul bahkan saat sakit, karena janji temu dan catatan dokter diperlukan untuk membenarkan ketidakhadiran. Apakah mungkin untuk membuat janji dengan dokter pada Malam Natal atau pagi Natal? Dan jika ramper sakit dan menindaklanjuti dengan dokter beberapa hari kemudian, apakah mungkin untuk mendapatkan pengesahan bahwa mereka menunjukkan gejala pada tanggal ketidakhadiran pertama mereka? Ketidakpastian itu sendiri, dengan ancaman pemutusan hubungan kerja, dapat menekan karyawan untuk tampak sakit dalam suhu ekstrem, sambil menulari satu sama lain.

Meningkatkan Loop OODA dengan “Situational Awareness”

OODA loop adalah singkatan dari Observe -> Orient -> Decide -> Act. Dan seperti yang ditunjukkan oleh istilah loop, prosesnya berkelanjutan. Model OODA dikembangkan oleh John Boyd, ahli strategi militer dan diterapkan pada operasi jet tempur. Boyd mengembangkan model loop OODA sambil bertugas sebagai pilot pesawat tempur dalam perang Korea dan menggunakannya untuk menjelaskan proses pencapaian keberhasilan dalam pertempuran udara-ke-udara.

Loop OODA dimulai dengan membuat pengamatan tentang apa yang terjadi di lingkungan, informasi luar, keadaan yang sedang berlangsung dan panduan dan kontrol implisit (yang saya asumsikan mengacu pada panduan dan kontrol pesawat tetapi saya tidak dapat menemukan definisi eksplisit.

Komponen orientasi dari loop OODA melibatkan pemahaman, referensi silang dan menggabungkan warisan genetik, tradisi budaya, analisis dan sintesis, pengalaman sebelumnya dan informasi baru.

Komponen ketiga melibatkan pembuatan hipotesis keputusan dan, akhirnya, mengimplementasikan suatu tindakan. Tindakan kemudian terungkap dan berinteraksi dengan lingkungan dan proses dimulai dari awal lagi. Oleh karena itu, istilah loop.

Kesadaran Situasional dan Pengambilan Keputusan (Situational Awareness and Decision Making)
Model pembentukan kesadaran situasional yang saya rekomendasikan adalah: Perceive-Understand-Predict (PUP). Seperti OODA, proses ini juga merupakan satu putaran, dan karenanya, berkelanjutan.

Responden harus menggunakan kesadaran situasional sebagai dasar pengambilan keputusan yang baik. PUP bukanlah, dengan sendirinya, model pengambilan keputusan. Proses PUP melengkapi model pengambilan keputusan.

Proses Pengambilan Keputusan Dinamis (Dynamic Decision Making / DDM)
Model yang saya anjurkan untuk membuat keputusan dalam lingkungan dinamis sangat mirip dengan loop OODA, tetapi model ini menambahkan komponen mengantisipasi hasil sebelum mengimplementasikan tindakan. Prosesnya terlihat seperti ini:

1. Melakukan pengukuran
2. Fokuskan perhatian Anda tidak lebih dari 5-7 petunjuk dan petunjuk penting.
3. Bandingkan situasi saat ini dengan pengalaman masa lalu.
4. Menilai dan mengevaluasi informasi baru (belum pernah dilihat sebelumnya).
5. Buat keputusan.
6. Antisipasi hasil keputusan.
7. Melaksanakan tindakan.

Jika hasil yang diantisipasi dari keputusan (Langkah 6) tidak baik, jangan lanjutkan ke langkah 7. Sebaliknya, kembali dan ulangi langkah 5 dan 6 sampai Anda dapat membuat rencana yang layak.

Perbedaan utama antara OODA loop dan model DDM muncul pada langkah 6 – mengantisipasi hasil keputusan sebelum mengimplementasikan rencana tindakan.

Premis dari loop OODA adalah pertama-tama mengamati sekeliling Anda. Ini setara dengan fase persepsi dari proses pengembangan kesadaran situasional. Di sini, istilah observasi dan persepsi adalah sinonim. Kedua istilah tersebut berarti Anda memperhatikan lingkungan Anda dan mengumpulkan informasi tentang apa yang terjadi di lingkungan Anda.

Komponen kedua dari loop OODA adalah untuk mengarahkan. Ini setara dengan fase pemahaman dari proses kesadaran situasional. Di sini, istilah orientasi dan pemahaman adalah sinonim. Kedua istilah tersebut berarti Anda mengambil informasi yang dikumpulkan dan mencoba memahami apa yang sedang terjadi.

Fase selanjutnya adalah di mana loop OODA dan model DDM sedikit berbeda. Jika menggunakan loop OODA, setelah orientasi Anda akan membuat keputusan dan menerapkan tindakan. Jika menggunakan model DDM, keputusan akan diikuti dengan jeda untuk mengantisipasi (yaitu memprediksi atau memperkirakan) hasil keputusan SEBELUM tindakan.

Nasihat Rich Gasaway
Jika Anda ingin menggabungkan konsep prediksi ke dalam loop OODA, itu akan menjadi OODPA (Observe-Orient-Decide-Predict-Act). Memang, ini membuat satu akronimnya berantakan. Saya akan mulai bekerja untuk mengembangkan istilah yang lebih bersahabat. Sementara itu, ingatlah untuk memprediksi hasil sebelum implementasi.

Memprediksi hasil masa depan adalah salah satu hal terberat untuk diingat saat beroperasi di lingkungan dengan tekanan tinggi di bawah kompresi waktu. Setelah ukuran awal selesai dan Anda memutuskan rencana tindakan Anda, sangat mudah untuk langsung menerapkan rencana Anda tanpa memikirkan hasil rencana terlebih dahulu. Ketika Anda memaksakan diri untuk memikirkan hasilnya, itu menyebabkan Anda memikirkan langkah-langkah untuk mencapai rencana dan Anda mungkin dapat melihat di mana rencana Anda mungkin salah sebelum Anda memulai jalan itu.

Saat responden tambahan tiba di lokasi, mereka juga harus mengikuti proses Observe-Orient-Decide-Predict dan Act (OODPA) yang sama. Tetapi apa yang mereka amati dan arahkan juga akan sedikit berbeda karena mereka akan membangun keputusan dan tindakan yang telah diterapkan oleh kru sebelumnya.

Awak yang tiba berikutnya harus menilai kemajuan yang dibuat oleh pendahulu mereka. Jika rencana tersebut berhasil, maka buat keputusan tentang bagaimana mendukung rencana yang ada. Jika rencana itu tidak berhasil, nilailah alasannya dan tentukan apakah ada sesuatu yang dapat dilakukan untuk melengkapi atau menambah rencana yang sudah diterapkan. Secara alami, jika rencana tersebut tidak berhasil, buat keputusan untuk memerintahkan personel yang sudah terlibat ke tindakan baru.

Item Aksi
1. Diskusikan proses yang Anda gunakan untuk membuat keputusan pada situasi darurat.

2. Diskusikan manfaat dan tantangan loop OODA dan model DDM.

3. Diskusikan pentingnya ukuran dan bagaimana hal itu diintegrasikan ke dalam lingkaran OODA atau model DDM).

4. Diskusikan manfaat dan tantangan mengantisipasi hasil masa depan sebelum menerapkan rencana tindakan Anda.

Mengapa Boeing Starliner gagal menyaingi SpaceX Crew Dragon dalam kompetisi pesawat ruang angkasa?

Pada tahun 2010, Boeing berharap untuk menyelesaikan misi Starliner berawak pada tahun 2015. Namun, di sinilah kita pada tahun 2023, dan hanya melihat penundaan demi penundaan dan kegagalan demi kegagalan Starliner.

Sementara itu, SpaceX telah membuat kemajuan luar biasa dalam hal Crew Dragon. Perusahaan ini telah menyelesaikan tujuh misi awak menggunakan Crew Dragon, dan akan digunakan lebih sering bergerak maju ke depan.

Tetapi apakah Boeing Starliner benar-benar gagal?

Tunggu sampai akhir skrip ini saat saya “merobek” segala sesuatu tentang Boeing Starliner baris demi baris, kata demi kata.

Terus terang, bukan kegagalan, program Starliner telah menjadi bencana dalam semua aspek.

Pertama, sangat menyakitkan untuk mengingat bahwa NASA membuang $ 4,2 miliar uang pembayar pajak pada Boeing untuk membangun pesawat ruang angkasa. Selanjutnya, dalam penghargaan yang oleh inspektur jenderal NASA sendiri digambarkan sebagai “tidak perlu,” NASA membayar Boeing tambahan $ 287,2 juta. Ini membawa total Boeing menjadi $ 4,49 miliar.

Untuk layanan yang sama, pengembangan Crew Dragon, dan enam misi operasional, NASA membayar SpaceX $2,6 miliar. Setelah penghargaan awalnya, NASA telah setuju untuk membeli delapan penerbangan tambahan dari SpaceX—Crew-7, -8, -9, -10, -11, -12, -13, dan -14—sampai tahun 2030. total kontrak yang diberikan kepada SpaceX menjadi $4,93 miliar.

Karena sekarang kita tahu berapa banyak penerbangan yang akan diberikan setiap perusahaan kepada NASA selama masa pakai Stasiun Luar Angkasa Internasional, dan biaya penuh dari kontrak-kontrak itu, kita dapat merinci harga yang dibayarkan NASA kepada setiap perusahaan per kursi dengan mengamortisasi biaya pengembangan.

Boeing, dalam menerbangkan 24 astronot, memiliki harga per kursi sebesar $ 183 juta. SpaceX, dalam menerbangkan 56 astronot selama jangka waktu yang sama, memiliki harga kursi $88 juta. Dengan demikian, NASA membayar Boeing 2,1 kali lipat dari harga per kursi yang dibayarkan SpaceX, termasuk biaya pengembangan yang dikeluarkan oleh NASA.
Sungguh pengeluaran yang konyol!

Yang penting Boeing Starlinernya macet saat masih di tanah. Dengan kata lain, Starliner belum mengangkut astronot. Pesawat ruang angkasa ini benar-benar memiliki sejarah dengan kesalahan.
Pengembangan Starliner telah terbukti menjadi perjalanan yang panjang dan bergelombang. Pada 2019, kapsul tidak dapat ditempatkan di orbit yang benar karena masalah jam dan harus kembali ke Bumi setelah dua hari. Boeing kemudian menyadari bahwa masalah perangkat lunak lain hampir menyebabkan anomali penerbangan yang serius. NASA menetapkan daftar panjang rekomendasi dan modifikasi yang dilakukan.

Ini sebuah Bencana: Boeing Starliner telah gagal!

70% Operator Airbus A380 Sekarang Berencana Menerbangkan Raksasa Langit Tersebut Musim Panas Mendatang

10 operator sekarang berencana untuk menerbangkan raksasa bertingkat dua tersebut musim panas mendatang.

Etihad Airways yang berbasis di Abu Dhabi baru-baru ini memutuskan akan membawa kembali Airbus A380 untuk mendukung jadwal musim panas 2023. Dengan berita tersebut, lebih dari 70% operator A380 asli berencana untuk menerbangkan raksasa langit musim panas mendatang, meskipun sepertinya maskapai lain tidak akan bergabung dengan mereka.

Dua tahun lalu, tampaknya tidak mungkin banyak operator A380 yang mempertimbangkan untuk membawa raksasa langit itu kembali beroperasi. Quadjet yang boros bahan bakar tidak perlu diisi agar hemat biaya, dan banyak yang bertanya-tanya apakah itu mungkin. Sepertinya memang begitu.

Etihad bergabung kembali dengan klub A380 yang aktif

Pekan lalu Etihad Airways mengungkapkan akan membawa Airbus A380 kembali beroperasi untuk musim panas 2023 . Ini menjadikannya maskapai kesepuluh yang berkomitmen untuk mengeluarkan A380 dari penyimpanan (meskipun setidaknya satu dari sembilan lainnya lebih suka tidak melakukannya).

Musim panas mendatang, penggemar raksasa langit harus berharap untuk melihat maskapai berikut menerbangkan pesawat, meskipun tidak semua telah menambahkan jet ke jadwal mereka saat ini,

• Semua Nippon Airways
• Asiana Airlines
• British Airways
• Emirat
• Etihad
• Korean Air
• Lufthansa
• Qantas
• Qatar Airways
• penerbangan Singapura

Dua maskapai penerbangan tidak akan pernah menerbangkan jenis itu lagi

Dua maskapai penerbangan telah sepenuhnya menghilangkan raksasa langit dari armada mereka. Air France adalah yang pertama benar-benar membuang raksasa langit, pada awal pandemi di tahun 2020 . Itu sudah merencanakan penarikan tipe sebelum pandemi COVID-19 dimulai.

China Southern juga tidak akan menerbangkan raksasa langit lagi. Ini adalah keputusan yang menarik karena maskapai China adalah satu-satunya yang menerbangkan raksasa bertingkat dua melalui COVID-19. Ini mengoperasikan penerbangan penumpang A380 terakhirnya pada bulan November dan secara perlahan memindahkan armadanya ke California untuk disimpan dan dibongkar .

Meskipun tidak termasuk dalam perhitungan kami sebagai satu-satunya pengguna jet bekas hingga saat ini, Hi Fly juga menghentikan A380 satu-satunya selama pandemi. Itu hanya menyisakan Malaysia Airlines dan Thai Airways. Tidak ada yang terlalu vokal tentang rencana A380 mereka.

Tampaknya Malaysia Airlines memiliki sedikit minat untuk segera membawa jet itu kembali. Armada kapal induk Malaysia telah berhenti dari pandemi, dengan salah satunya muncul sebentar sebagai ‘preighter’. Tahun lalu, maskapai ini ingin menjual jet di LinkedIn, tetapi tidak ada kesepakatan yang diketahui. Sekarang, maskapai ini mengangkut raksasanya ke Eropa untuk penyimpanan jangka panjang .

Airbus A380 milik Thai Airway semuanya berlokasi di Thailand pada saat penulisan, belum terbang sejak awal pandemi. Berbagai laporan pada pertengahan November menunjukkan bahwa pembawa bendera Thailand sedang mempertimbangkan untuk membawa raksasa langit itu kembali.

Bagaimana Elon Musk sebagai seorang CEO banyak perusahaan besar memahami produknya dengan detail

Seperti yang telah diakui oleh banyak orang, sungguh menakjubkan Elon Musk sebagai seorang CEO perusahaan besar. Mulai dari Artificial Intelligence Open AI, Jaringan Pintar Neuralink, Roket SpaceX, Terowongan Boring , Mobil Tesla dan masih banyak lagi. Dia memahami produknya dengan detail terutama ketika memiliki begitu banyak proyek berjalan. Elon sangat senang mendorong keras visinya yang hebat.

Dia adalah Chief Engineer selain menjadi CEO yang biasanya punya spesialisasi dalam operasi perusahaan. Dia menguasai persoalan meskipun mungkin memerlukan kedalaman produk. Peran teknis Elon adalah sesuatu yang biasanya dipegang beberapa CXO lain seperti CIO atau CTO Drew Baglino, wakil presiden Tesla teknologi, yang menjadi CTO baru.

Ketika sebagian besar CEO lain memiliki acara komunikasi khusus dengan cara ini, mereka memiliki sejumlah kecil ahli yang siap jika ada pertanyaan sulit muncul. Alternatif lain bagi mereka adalah mengontrol interaksi sehingga hanya pertanyaan yang telah ditentukan yang diajukan. Dalam kasus Elon, dia memiliki pengetahuan dan kepercayaan diri untuk menangani interaksi bebas sepenuhnya — dan seperti yang telah dicatat orang lain, ini bukan hanya tentang mesin roket. Di satu sisi dia bukan komunikator yang baik, tapi saya pikir dia berkomunikasi lebih bermakna daripada CEO lainnya.

Ketika melihat Elon berbicara khususnya penerbangan luar angkasa, satu pikiran selalu muncul di kepala saya. “Mengapa Anda ingin bekerja untuk Jeff Bezos, ketika Anda bisa bekerja untuk Elon Musk?”
Kepastian yang diperoleh seseorang dengan mengetahui bahwa bos mereka mengerti persis apa yang ingin dicapai untuknya. Pasti itu terasa luar biasa!

Darren Harrison, seorang penumpang Cessna Caravan, melihat bahwa pilotnya tidak berdaya dan harus bertindak cepat

Ketika Darren Harrison, seorang penumpang Cessna Caravan yang kembali dari perjalanan memancing di Bahama, melihat bahwa pilot menjadi tidak berdaya dan pesawat sekarang menukik, dia harus bertindak cepat atau binasa. Dan dia melakukannya. Itu bukan keajaiban, tapi itu adalah pengendalian pesawat yang sangat bagus oleh seseorang yang tidak berpengalaman melakukan semua itu. Dia harus menjangkau tubuh pilot untuk merebut kendali darinya dan kemudian duduk di kursi di mana pilot itu berada dan mengambil kendali pesawat.

Untungnya, Harrison, yang sedang bersantai tanpa alas kaki di bagian belakang pesawat, tahu dua hal. Dia memiliki pemahaman yang cukup baik tentang bagaimana pesawat terbang, dan dia cukup tahu untuk meminta bantuan. Melihat pesawat menukik dan perairan Atlantik semakin dekat, dia tahu bahwa dia harus menghentikan penurunan pesawat itu. Tetapi dia juga tahu bahwa dia tidak boleh hanya memegang kemudi agar hal-hal buruk tidak terjadi. Dia khawatir, khususnya, bahwa menarik kembali pesawat bisa merobek sayapnya.

Begitu menghindari bencana, segera dia memanggil pengontrol dan meminta bantuan. Kemudian mereka berikan padanya panduan. Dia harus menyusup ke kursi pilot—bagaimana dia bisa melakukannya tidak begitu jelas—dan dia tahu dia harus berbicara dengan pengontrol untuk mencari tahu apa yang harus dilakukan.

Satu detail besar yang salah pers arus utama meskipun bukan fatal. NBC dalam wawancaranya dengan Darren Harrison, ada memberi kesan bahwa pilot penumpang menarik dirinya sendiri dengan bootstrapnya sendiri. Belajar sendiri bagaimana menerbangkan pesawat dan menemukan bandara sendiri dan mendarat semua karena semangat kepahlawanannya. Orang bertanya-tanya apakah dia juga menyajikan kacang. Bagian itu benar-benar salah.

Harrison memang melakukan pekerjaan dengan baik, tetapi kemungkinan besar dia tidak akan ada untuk melakukan acara talk show jika bukan karena pengontrol lalu lintas udara Chip Flores dan Robert Morgan, yang tahu persis apa yang harus diberitahukan kepada Harrison melalui instruksi dan apa yang tidak boleh dilakukan.

Morgan, seorang instruktur penerbangan paruh waktu, berperan penting. Dia melakukan dua hal yang mungkin menyelamatkan hari itu. Dia mengarahkan Harrison ke landasan pacu terpanjang di sekitar area itu, Palm Beach International Airport,dan dia membiarkan Harrison terbang dengan cara yang membawanya ke tujuan. Misalnya, ketika Harrison menurunkan Flap Caravan, dia langsung mengatakan bahwa dia kesulitan mengendalikan pesawat. Bisakah Caravan mendarat tanpa Flap pendaratan? Memang bisa. Apakah Morgan tahu itu atau hanya menebaknya, dia menyuruh Harrison untuk melanjutkan dan memasang penutupnya kembali. Pendaratan menggunakan banyak bagian landasan, tetapi Harrison, yang lagi-lagi cukup pintar untuk mengetahui apa yang tidak dia ketahui, bertanya bagaimana memperlambatnya, dan Morgan menyampaikan info tentang rem—untuk non-pilot, seluruh konsep di mana remnya dan bagaimana cara kerjanya tidak hanya aneh tetapi benar-benar berlawanan dengan intuisi. Harrison berhasil melakukannya.

Pada akhirnya, dia bahkan merasa sangat percaya diri sehingga dia menawarkan taksi Caravan ke tempat parkir, tawaran yang ditolak ATC.

Tidak sering pilot dapat mengambil pelajaran terbang dari non-pilot, tetapi kita semua harus mendengarkan hal-hal besar yang dia lakukan dengan benar. Dia tahu harus bereaksi sekarang, tetapi tidak bereaksi berlebihan—pelatih bola basket UCLA terkenal John Wooden menyebut sikap ini sebagai, “cepat tapi jangan terburu-buru.” Harrison mewujudkan pemikiran keren Wizard of Westwood. Dan dia juga tahu apa yang dia tidak tahu. Jadi dia meminta bantuan. Dan kemudian dia mendengarkan. Dan kemudian dia melakukannya.

Harrison adalah pahlawan, tidak diragukan lagi. Namun dalam buku, tindakan paling heroiknya terjadi langsung di antara headset, di mana pengambilan keputusan yang keren dan tindakan yang benar selalu dimulai.

SpinLaunch sebuah perusahaan pengembangan teknologi penerbangan luar angkasa sedang mengerjakan teknologi akselerator kinetik

SpinLaunch sebuah perusahaan pengembangan teknologi penerbangan luar angkasa sedang mengerjakan teknologi akselerator kinetik seperti katapel untuk memindahkan muatan ke luar angkasa. Pada Januari 2020, perusahaan telah mengumpulkan dana sebesar US$ 80 juta, dengan investor termasuk Kleiner Perkins, Google Ventures, Airbus Ventures, Catapult Ventures, Lauder Partners, John Doerr dan Byers Family.

SpinLaunch sedang mengembangkan sistem peluncuran ruang angkasa energi kinetik yang mengurangi ketergantungan pada roket kimia tradisional, dengan tujuan secara signifikan menurunkan biaya akses ke ruang angkasa sambil meningkatkan frekuensi peluncuran. Teknologi ini menggunakan centrifuge yang disegel vakum untuk memutar roket dan kemudian melemparkannya ke luar angkasa dengan kecepatan hingga 5.000 mil per jam (8.000 km/jam).

Roket kemudian menyalakan mesinnya pada ketinggian sekitar 200.000 kaki (61.000 m) untuk mencapai kecepatan orbit 17.500 mil per jam (28.200 km/jam). Jika berhasil, konsep akselerasi diproyeksikan untuk menurunkan biaya peluncuran dan menggunakan daya yang jauh lebih sedikit, dengan harga peluncuran ruang tunggal dikurangi dengan faktor 20 menjadi di bawah US$500.000.

SpinLaunch, perusahaan rintisan yang berbasis di California yang mengembangkan lengan berputar yang dapat melemparkan satelit kecil ke ruang angkasa dekat Bumi telah melakukan uji peluncuran sukses ke-10 dalam waktu kurang dari setahun.

Sistem Akselerator Suborbital SpinLaunch melambungkan kendaraan penerbangan perusahaan untuk serangan mendadak suborbital singkat dari pangkalan di Spaceport America di New Mexico pada 27 September 2022. Untuk pertama kalinya, kendaraan tersebut menjadi tuan rumah berbagai eksperimen pihak ketiga termasuk dari NASA, Airbus dan Universitas Cornell.

Lebih dari 150 pengunjung menyaksikan saat akselerator, yang menyerupai senjata raksasa yang menghadap ke langit, menembakkan peluru ke udara.

“Hari ini kami telah menyelesaikan penerbangan uji kesepuluh kami dan telah membuktikan bahwa ini adalah sistem yang dapat diandalkan berulang kali,” kata Jonathan Yaney, Pendiri dan CEO SpinLaunch dalam video yang dibagikan oleh perusahaan di YouTube. “Ini bukan roket dan jelas kemampuan kami untuk melakukan hanya dalam sebelas bulan pengujian sebanyak ini dan membuat semuanya berfungsi sesuai rencana, benar-benar merupakan bukti sifat teknologi kami.”

Penerbangan sukses ke-10 merupakan tonggak penting bagi SpinLaunch, karena menunjukkan bahwa “komponen satelit standar secara inheren kompatibel dengan lingkungan peluncuran SpinLaunch,” kata perusahaan itu dalam sebuah pernyataan.

Muatan pelanggan yang diluncurkan oleh akselerator harus bertahan hingga 10.000 Gs (itu 10.000 kali gaya gravitasi Bumi) karena lengan putar sepanjang 108 kaki (33 meter) yang tersembunyi di dalam selubung putih memutar muatan lebih cepat dari kecepatan. suara.

Penerbangan uji terbaru berlangsung hanya seminggu setelah perusahaan mengumumkan telah mengumpulkan $71 juta sebagai bagian dari putaran pendanaan Seri B.

“Flight Test 10 merupakan titik perubahan utama untuk SpinLaunch, karena kami telah membuka sistem Akselerator Suborbital secara eksternal untuk pelanggan, mitra strategis, dan kelompok penelitian kami,” kata Yaney dalam pernyataannya. “Data dan wawasan yang dikumpulkan dari uji terbang akan sangat berharga bagi SpinLaunch, karena kami melanjutkan pengembangan sistem Peluncuran Orbital, dan bagi pelanggan kami yang ingin kami memberi mereka akses berbiaya rendah, berirama tinggi, dan berkelanjutan. ke luar angkasa.”

SpinLaunch, didirikan pada tahun 2014, melakukan penerbangan suborbital pertamanya yang berhasil pada tahun 2021. Perusahaan tersebut pada akhirnya bertujuan untuk mengembangkan sistem peluncuran orbital yang akan lebih murah dan lebih ramah lingkungan daripada roket yang boros bahan bakar. Akselerator orbit skala penuh dapat menembak konstelasi kecil satelit ke orbit rendah Bumi, wilayah di bawah ketinggian 600 mil (1.000 kilometer), segera setelah tahun 2026.

Pembangunan pesawat Concorde adalah salah satu operasi paling kompleks yang pernah dilakukan di industri pesawat terbang

Pembangunan pesawat Concorde adalah salah satu operasi paling kompleks yang pernah dilakukan di industri pesawat terbang, dan dikembangkan di dua negara dalam dua bahasa. Program pengujian awalnya dimaksudkan untuk berlangsung 12 bulan, tetapi malah berlangsung selama 7 tahun. Concorde 101 di Duxford adalah model pra-produksi – tujuannya adalah untuk pengujian dan penyempurnaan Concorde, mulai dari cara menangani es di sayap, hingga melihat bagaimana Concorde mengatasi perjalanan dengan kecepatan Mach 2 dalam panas gurun yang tipis. Jadi bagaimana rasanya menguji pesawat supersonik ini hingga penerbangan ekstrem demi penerbangan?

Aerospatiale-BAC Concorde adalah sebuah pesawat supersonik sayap delta yang merupakan satu dari dua jenis pesawat penumpang supersonik yang pernah melayani jalur transportasi secara komersial. Pengembangan pesawat supersonik dilakukan pertama kali pada akhir 1950-an. Ada empat negara yang terlibat yaitu Britania Raya (Inggris), Prancis, Amerika Serikat, dan Uni Soviet (sekarang Rusia).

Perusahaan maskapai Bristol Aeroplane Company dari Inggris dan perusahaan asal Prancis Sud Aviation membuat desain pesawat supersonik masing-masing yaitu Bristol Type 223 dan Sud-Aviation Super Caravelle.

Kedua desain tersebut memulai produksi prototipenya pada awal 1960-an. Setelah menempuh negosiasi yang cukup alot, akhirnya diputuskan bahwa Inggris dan Prancis akan serius menggarap pesawat supersonik ini pada 28 November 1962.

Pembangunan dua prototipe pesawat dimulai pada Februari 1965 yaitu prototipe 001 yang dibangun oleh Sud Aviation Prancis dan 002 oleh Bristole Aeroplane Company Inggris.

Setiap spesifikasi dipilih dengan cermat. Kecepatan jelajah Mach 2.04 (1.354 mph, 2.179 km per jam) dipilih karena kecepatan asli Mach 2.5 akan membutuhkan pembangunan Concrode dari titanium dalam jumlah yang sangat besar.

Oleh karena itu seperti dilansir New Atlas, kecepatan jelajah Mach 2.04 dinilai cukup baik karena dapat menghemat bahan bakar karena memungkinkan Concorde membakar 4.880 gal (22.000 liter) per jam.

Mesin turbojet dipilih karena mesin turbofan meliki banyak hambatan. Tekanan kabin disetel setara dengan 6.000 kaki (1.800 meter) untuk kenyamanan penumpang maksimum.

Pesawat dibalut cat warna putih yang merupakan cat khusus tahan panas. Bahkan pada bagian toilet, dirancang khusus dengan pipa yang sudah dipanaskan untuk menjaga agar air limbah tidak membeku saat dibuang ke laut.

Pesawat yang mampu terbang hingga nyaris ke luar angkasa itu merupakan salah satu mahakarya dunia. Kelahirannya dibidani dua negara besar, Inggris dan Prancis yang saat itu sangat tertarik dengan kendaraan supersonik.

Sayangnya, kegagahannya goyah saat pesawat jet super cepat itu berubah menjadi penjemput maut pada 25 Juli 2000. Seluruh penumpang termasuk kru pesawat tewas di tempat karena pesawat jatuh dan hangus terbakar.


Kecekalaan itu terjadi hanya beberapa detik setelah lepas landas dari bandara di Prancis untuk menuju ke Washington, Amerika Serikat (AS).

Kami berbicara dengan insinyur uji John Dunlevy yang bekerja di Concorde 101, dan Peter Archer, ketua Duxford Aviation Society. Kami naik ke pesawat dan masuk ke kokpit dan bahkan melihat hidung Concorde yang terkulai beraksi.