Kembalinya Sang Raksasa! Apakah Pesawat Boeing 747 dan Airbus 380 akan Kembali?

Salah satu fitur utama Boeing 747 dan Airbus A380 adalah desain dek gandanya. Pada dua tingkat, maskapai penerbangan dapat memberikan semua kenyamanan bagi penumpang premium atau menggunakan ruang untuk menampung lebih dari 500 penumpang (secara teoritis hingga 800 penumpang, meskipun kenyataannya tidak pernah terjadi).

Meskipun demikian, Airbus dan Boeing tidak lagi membangun super jumbo. Beberapa waktu yang lalu, Boeing mengirimkan 747 terakhir yang pernah dibuat, dan meskipun langsung merupakan pesawat kargo, hal itu mengakhiri sejarah produksi dek ganda. Tapi apakah kita akan pernah melihat pesawat seperti ini lagi? Mari kita jelajahi.

Mengapa pesawat ini memiliki dua dek?
Secara teknis (dan mari kita hentikan ini sejak awal), semua pesawat memiliki dua geladak – satu untuk penumpang dan satu lagi untuk kargo di bawahnya. Namun, dalam konteks ini, kita akan membahas pesawat dengan dua geladak penumpang (selain geladak kargo).

Pada tahun 1970-an, perjalanan udara menjadi semakin populer, dan Boeing 707 dan 737 membuka pasar bagi pelancong kelas menengah untuk mempertimbangkan terbang daripada kereta api, bus, atau perahu. Namun, hal ini menyebabkan kemacetan di bandara, dan maskapai tiba-tiba mulai bersaing untuk mendapatkan slot pendaratan dan lepas landas dalam jumlah terbatas. Hal ini akan menyebabkan beberapa bandara melelang waktu jutaan dolar (seperti Heathrow) karena tidak ada lagi slot yang tersisa.

Jadi sekarang ada permintaan untuk pesawat yang lebih besar yang dapat mengangkut penumpang dua atau tiga kali lebih banyak daripada 737 dan menempuh jarak itu. Boeing memasuki pasar dengan 747 (dek atasnya adalah produk sampingan dari desain aslinya) pada tahun 1970 dan Airbus beberapa dekade kemudian dengan Airbus A380.

Pesawat ikonik
Boeing 747, juga dikenal sebagai “Queen of the Skies”, memungkinkan maskapai penerbangan menghubungkan orang-orang dari jarak jauh dan menyediakan penerbangan lintas samudera tanpa henti. Perkembangannya memantapkan peran Boeing sebagai pemimpin industri dalam penerbangan komersial. Desain inti pesawat, dengan punuk dan tempat duduknya yang khas di dek atas, menyenangkan generasi penumpang dan operator. Boeing terus menyempurnakan desain aslinya dengan model seperti 747-400 pada tahun 1988 dan model terakhir 747-8 yang diluncurkan pada tahun 2005; di semua model, jet memberikan ekonomi operasi dan efisiensi yang tak tertandingi untuk perjalanan dan pasar kargo udara.

Sementara itu, Airbus A380 tiba pada saat pesawat bertingkat empat bermesin empat sudah menjadi model lama, tidak mampu bersaing dengan pesawat berbadan lebar bermesin dua yang lebih kecil dan jauh lebih efisien seperti Boeing 787, serta Airbus A330 dan A350. Sementara A380 menjadi simbol yang langsung dikenali, digunakan oleh banyak maskapai penerbangan global (terutama Emirates), itu tidak memiliki kesuksesan yang sama dengan keluarga Boeing 747. Airbus mengirimkan lebih dari 250 A380 dibandingkan dengan 1.000 atau lebih yang pernah diprediksi. Boeing mengirimkan lebih dari 1.500 Queens of the Skies.

Masalah dengan dek kedua
Ada masalah desain dengan level kedua di pesawat terbang. Untuk maskapai penerbangan, bahan bakar adalah bagian operasi yang paling mahal, dan mengganti pesawat dengan versi yang lebih ringan dapat menghemat jutaan dolar di akhir tahun. Dek kedua di pesawat menambah bobot yang signifikan dan biasanya memiliki ruang lantai yang lebih kecil daripada dek bawah, sehingga menampung lebih sedikit penumpang yang menghasilkan pendapatan. Maskapai yang mengoperasikan jenis ini mungkin hanya memiliki sedikit peningkatan pendapatan dibandingkan dengan maskapai yang mengoperasikan pesawat satu dek yang lebih besar.

Dek atas juga tidak cocok untuk operasi kargo. Ini adalah alasan utama mengapa Airbus A380 kargo tidak populer dan mengapa desain awal kapal barang Boeing 747 tidak menyertakan dek kedua yang diperpanjang dibandingkan dengan rekan penumpang.

Pada akhirnya, pesawat bertingkat seperti Airbus A380 dan Boeing 747 memiliki masalah besar: mereka memiliki empat mesin. Meskipun memiliki empat mesin dan dua geladak memungkinkan untuk mengangkut lebih banyak penumpang dalam satu penerbangan, hal itu juga menyebabkan biaya yang lebih tinggi. Memaksimalkan jumlah penumpang dalam pesawat bukan lagi menjadi prioritas maskapai penerbangan. Sebaliknya, operator mencari untuk meningkatkan efisiensi, mengurangi biaya, dan melayani rute point-to-point daripada beroperasi melalui hub tradisional di mana double-decker berkembang pesat di masa lalu. Beberapa maskapai penerbangan, terutama Emirates, masih menggunakan double-deckers dan hub (Dubai International), tapi itu lebih merupakan pengecualian daripada tren yang tersebar luas.

Perjuangan untuk menemukan slot pendaratan masih ada, tetapi maskapai penerbangan telah menemukan bahwa pesawat tingkat sangat terbatas hanya pada beberapa rute utama. Bahkan Emirates, juara A380, beralih ke pesawat satu dek untuk masa depan. Dan dengan kondisi pasar seperti saat ini, tidak mungkin produsen mana pun akan berupaya (dan miliaran) untuk membawanya ke pasar.

Tapi bagaimana dengan pesawat dua tingkat dengan dua mesin? Kedengarannya bagus, bukan? Airbus juga berpikir begitu. Pada 2013, enam tahun setelah pengiriman A380 pertama, OEM Eropa mengajukan paten untuk pesawat tingkat dua dengan dua mesin. Anda dapat melihat patennya di sini.

Meskipun demikian, tidak ada perusahaan yang mengambil desain badan lebar bermesin dua tingkat di luar papan gambar. Ini adalah konsep yang membutuhkan proyek selama beberapa dekade. Biaya untuk mengembangkan pesawat hipotetis ini bisa membengkak menjadi miliaran dolar (seperti yang terjadi dengan A380 atau pesawat berbadan lebar yang lebih kecil seperti Boeing 777X). Sementara pesawat dua tingkat bermesin dua membuat kita melamun, kemungkinan besar itu tidak akan pernah menjadi kenyataan. Sementara itu, baik 747 maupun A380 tidak akan kemana-mana. Kedua pesawat bertingkat dua yang megah ini akan terus terbang melintasi dunia selama beberapa dekade mendatang.

JARINGAN RUTE A380 DAN B747 2023 – KE MANA MEREKA TERBANG?

Info di bawah ini diambil dari AeroRoutes

Jaringan B747 Musim Panas 2023
Berikut ini adalah daftar layanan terjadwal penumpang yang direncanakan operator Boeing 747 selama musim panas 2023 Utara antara 26MAR23 dan 28OCT23.

Informasi benar per 26MAR23, meskipun perubahan lebih lanjut dapat disesuaikan dengan permintaan pasar dan kebutuhan operasional.

Boeing 747-400
Air China (CA)

Ibukota Beijing – Shenzhen CA1313/1314, CA1397/1398

Asiana Airlines (OZ)

Seoul Incheon – Kota Ho Chi Minh 02APR23 OZ731/732
Seoul Incheon – Shanghai Pu Dong eff 17APR23 OZ361/362 1 harian
Seoul Incheon – Tokyo Narita 08APR23 / 15APR23 OZ102/101

Lufthansa (LH)

Frankfurt – Bangalore 26MAR23 – 30MAY23 1 harian (6 mingguan dari 16APR23, 5 mingguan dari 10MAY23, 7 dari 19MAY23)
Frankfurt – Delhi 1 harian (6 mingguan 27MAR23 – 15APR23 / 19MAY23 – 30MAY23 / 08AUG23 – 04SEP23)
Frankfurt – Houston 05APR23
Frankfurt – Palma de Mallorca 02APR23 – 23APR23 LH1158/1159 1 mingguan
Frankfurt – Seoul Incheon 6 mingguan (7 mingguan 03MAY23 – 05JUL23, 03AUG23 – 28OCT23)
Frankfurt – Shanghai Pu Dong 1 setiap hari
Frankfurt – Toronto 1 setiap hari
Frankfurt – Vancouver 1 setiap hari

Mahan Air (W5)

Maskapai Iran dapat menjadwalkan layanan penumpang Boeing 747-400 bila diperlukan. Penyebaran rute biasa bisa dari Teheran ke Moskow, Istanbul, Beijing atau Dubai.

Saudia (SV; Menyewa Boeing 747-400 untuk layanan haji antara Maret dan Mei 2023)

Jeddah – Aljazair
Jeddah – Dhaka
Jeddah – Tunisia
Maskapai juga dapat menjadwalkan pesawat Boeing 747-400 pada rute lain bila diperlukan.

Boeing 747-8I

Air China (CA)

Ibukota Beijing – Guangzhou 1 harian
Beijing Capital – Shanghai Hongqiao eff 01MAY23 2 setiap hari (3 dari 01JUN23)

Lufthansa (LH)

Frankfurt – Bangalore eff 16APR23 1 mingguan (2 05MAY23 – 17MAY23, 1 harian mulai 01JUN23)
Frankfurt – Buenos Aires Ezeiza 1 setiap hari
Frankfurt – Chicago O’Hare 1 harian (6 mingguan 03JUL23 – 30JUL23)
Frankfurt – Houston 1 harian (Kecuali 05APR23)
Frankfurt – Johannesburg 1 harian
Frankfurt – Los Angeles 1 harian (6 mingguan 06AUG23 – 02SEP23)
Frankfurt – Mexico City 1 setiap hari
Frankfurt – Miami 1 setiap hari
Frankfurt – Newark eff 01MAY23 1 setiap hari
Frankfurt – San Francisco 1 harian (6 mingguan 16APR23 – 29APR23)
Frankfurt – Sao Paulo Guarulhos 1 harian
Frankfurt – Singapura 1 harian
Frankfurt – Tokyo Haneda 1 harian (6 mingguan 02AUG23 – 29AUG23)
Frankfurt – Washington Dulles 1 harian (6 mingguan 10MAY23 – 23MAY23)

Korean Air (KE)

Seoul Incheon – Atlanta 1 harian
Seoul Incheon – Honolulu 1 setiap hari hingga 21MAY23
Seoul Incheon – Los Angeles 1 harian
Seoul Incheon – New York JFK eff 01JUN23 1 setiap hari
Seoul Incheon – Paris CDG eff 22MAY23 1 setiap hari

A380 Musim Panas 2023 Jaringan
Berikut ini adalah daftar layanan terjadwal penumpang yang direncanakan operator Airbus A380 selama musim panas Utara 2023 antara 26MAR23 dan 28OCT23.

Informasi benar per 26MAR23, meskipun perubahan lebih lanjut dapat disesuaikan dengan permintaan pasar dan kebutuhan operasional.

Semua Nippon Airways (NH)

Tokyo Narita – Honolulu 3 mingguan (1 harian mulai 20APR23, 10 mingguan mulai 21JUL23)

Asiana Airlines (OZ)

Seoul Incheon – Bangkok 1 harian
Seoul Incheon – Frankfurt 12JUL23 – 06AUG23 3 mingguan
Seoul Incheon – Los Angeles 1 harian
Seoul Incheon – Sydney eff 07AUG23 4 mingguan
Seoul Incheon – Tokyo Narita 31MAY23 – 09JUL23 1 setiap hari

British Airways (BA)

London Heathrow – Boston 1 setiap hari hingga 30SEP23
London Heathrow – Chicago O’Hare 1 setiap hari (Tidak termasuk tanggal tertentu 30MAR23 – 08MAY23)
London Heathrow – Dallas/Ft. Bernilai 1 setiap hari
London Heathrow – Dubai 3 mingguan
London Heathrow – Johannesburg 2 harian
London Heathrow – Miami 1 setiap hari (penerbangan A380 tambahan pada tanggal tertentu antara 30MAR23 dan 08MAY23)
London Heathrow – San Francisco 1 harian
London Heathrow – Washington Dulles 1 harian

Emirat (EK)

Rute berikut dioperasikan oleh gabungan 2/3/4 kelas A380:
Dubai – Amman 1 setiap hari
Dubai – Amsterdam 1 kali sehari
Dubai – Auckland 1 kali sehari
Dubai – Bangalore 1 harian
Dubai – Bangkok 3 kali sehari
Dubai – Bangkok – Hong Kong 1 kali sehari
Dubai – Beijing Capital eff 01MAY23 1 setiap hari (2 dari 01SEP23)
Dubai – Birmingham eff 01JUL23 1 setiap hari
Dubai – Brisbane 1 setiap hari
Dubai – Kairo 2 setiap hari
Dubai – Casablanca eff 15APR23 1 setiap hari
Dubai – Denpasar eff 01JUN23 1 setiap hari
Dubai – Dusseldorf eff 01MAY23 1 setiap hari
Dubai – Frankfurt 1 setiap hari
Dubai – Glasgow 1 setiap hari
Dubai – Guangzhou 1 harian
Dubai – Hong Kong 1 harian
Dubai – Houston 1 setiap hari
Dubai – Istanbul 1 harian
Dubai – Jeddah 3 setiap hari
Dubai – Johannesburg 2 setiap hari
Dubai – Kuala Lumpur 1 harian (2 dari 01AUG23)
Dubai – London Gatwick 3 setiap hari
Dubai – London Heathrow 6 setiap hari
Dubai – Los Angeles 1 harian
Dubai – Madrid 1 harian
Dubai – Manchester 3 setiap hari
Dubai – Mauritius 2 setiap hari
Dubai – Melbourne 2 setiap hari
Dubai – Milan Malpensa 1 harian
Dubai – Milan Malpensa – New York JFK 1 setiap hari
Dubai – Moskow Domodedovo 2 harian
Dubai – Munich 2 setiap hari
Dubai – New York JFK 2 setiap hari
Dubai – Efek bagus 01JUN23 1 setiap hari
Dubai-Paris CDG

3 setiap hari
Dubai – Perth 1 setiap hari
Dubai – Roma Fiumicino 1 setiap hari
Dubai – San Francisco 1 setiap hari
Dubai – Sao Paulo Guarulhos 1 harian
Dubai – Seoul Incheon 1 setiap hari
Dubai – Shanghai Pu Dong eff 04JUN23 1 setiap hari
Dubai – Singapura 2 setiap hari
Dubai – Sydney 1 setiap hari
Dubai – Sydney – Christchurch 1 harian
Dubai – Taipei Taoyuan eff 01AUG23 1 setiap hari
Dubai – Tokyo Narita 1 setiap hari
Dubai – Toronto 5 mingguan
Dubai – Washington Dulles 1 harian
Dubai – Zürich 1 setiap hari

Berikut sorotan pengoperasian 2 kelas A380 (C58Y557) Emirates:
Dubai – Bangkok 2 setiap hari
Dubai – Bangkok – Hong Kong 01JUL23 – 31JUL23 1 hari
Dubai – Birmingham eff 01JUL23 1 setiap hari
Dubai – Denpasar eff 01JUN23 1 setiap hari
Dubai – Dusseldorf eff 01SEP23 1 setiap hari
Dubai – Kuala Lumpur eff 01JUN23 1 setiap hari
Dubai – London Gatwick 2 setiap hari
Dubai – Manchester 2 setiap hari
Dubai – Mauritius eff 31MAR23 1 setiap hari
Dubai – Taipei Taoyuan eff 01AUG23 1 setiap hari

Etihad (EY)

Abu Dhabi – London Heathrow eff 15JUL23 6 mingguan (13 mingguan dari 01AUG23)

Korean Air (KE)

Seoul Incheon – Los Angeles 1 harian
Seoul Incheon – New York JFK 1 setiap hari
Seoul Incheon – Taipei Taoyuan 1 harian (Tidak ada layanan A380 18MAY23 – 06JUN23)

Lufthansa (LH)

Munich – Boston eff 01JUN23 1 harian (5 mingguan 01JUN23 – 18JUN23, 05JUL23 – 16JUL23)
Munich – New York JFK eff 04JUL23 1 setiap hari

Qantas (QF)

Sydney – Hong Kong 26MAR23 – 05JUN23 1 harian (3 mingguan dari 01MAY23)
Sydney – Los Angeles 6-7 mingguan
Sydney – Singapura – London Heathrow 1 setiap hari

Qatar Airways (QR)

Doha – Bangkok 1 setiap hari hingga 30JUN23
Doha – London Heathrow 2 setiap hari
Doha – Perth 1 setiap hari
Doha – Sydney 1 setiap hari

Singapore Airlines (SQ)

Singapura – Delhi 1 hari (Kecuali 15JUN23 – 30JUL23, 17/18OCT23)
Singapura – Frankfurt – New York JFK 1 setiap hari hingga 14MAY23
Singapura – Hong Kong 1 hari (Kecuali 01JUL23 – 31JUL23)
Singapura – London Heathrow 2 setiap hari (3 15JUN23 – 30JUL23)
Singapura – Melbourne eff 16MAY23 1 setiap hari
Singapura – Mumbai 1 harian (Kecuali 14JUN23 – 31AUG23)
Singapura – Paris CDG 18OCT23
Singapura – Shanghai Pu Dong eff 04JUN23 1 setiap hari
Singapura – Sydney 1 harian (2 dari 17MAY23)

Apa Sebenarnya Yang Menyebabkan Penerbangan Hantu (Ghost Flight)?

Sejak awal pandemi, masyarakat penasaran dan tidak terbiasa mendengar istilah “penerbangan hantu” (Ghost Flight). Sesekali muncul dalam laporan berita, seringkali disertai dengan kemarahan umum atas keberadaan mereka. Tapi apa sebenarnya itu, mengapa itu terjadi, apakah itu perlu, dan mengapa itu membuat orang kesal?

Gunakan atau Kehilangan Hak Slot Penerbangan

Penerbangan hantu adalah ketika maskapai penerbangan mengoperasikan pesawat pada rute yang dijadwalkan secara teratur dengan sedikit atau tanpa penumpang – di bawah 10% dari kapasitas – di dalam pesawat. Hal ini paling sering dilakukan agar maskapai penerbangan tertentu dapat memenuhi kewajiban kontrak mereka agar tidak kehilangan salah satu aset paling berharga mereka – slot penerbangan di bandara.

Slot adalah izin yang diberikan oleh bandara kepada maskapai penerbangan untuk penerbangan yang terakhir lepas landas atau mendarat pada waktu tertentu. Mereka diperlukan untuk mengontrol lalu lintas dan kapasitas di bandara yang padat. Hal ini diatur serta bisa sangat sulit didapat dan juga sangat mahal.

Slot dialokasikan, atau lebih tepatnya, dipegang, berdasarkan aturan “gunakan atau kehilangan”. Artinya, dalam keadaan biasa, jika maskapai penerbangan tidak menggunakan setidaknya 80% slotnya, bandara dapat menawarkannya ke maskapai lain musim depan. Selama pandemi, ini dikurangi menjadi 50% agar tidak terlalu menekan maskapai penerbangan untuk mengoperasikan penerbangan di pasar yang tidak memungkinkan.

Namun, karena pembatasan telah dicabut, penggunaan slot dikembalikan hingga 70% mulai Maret tahun ini. Untuk musim dingin 2022, Uni Eropa telah menyepakati aturan 75/25.

Masalah Iklim Persaingan

Chief executive Carsten Spohr dari Lufthansa Group menyatakan awal tahun ini sementara subvarian Omicron masih menjadi perhatian para pelancong bahwa, karena aturan “gunakan atau kehilangan” ini…

“…kita harus melakukan 18.000 penerbangan tambahan yang tidak perlu hanya untuk mengamankan lepas landas dan pendaratan kita dengan benar.”

Dan data berbicara sendiri. Menurut penelitian yang diterbitkan pada bulan September, di Inggris saja, rumah bagi delapan bandara “terkoordinasi” Level 3, telah ada lebih dari 5.000 penerbangan hantu yang datang atau berangkat sejak 2019.

Sementara itu, di seluruh Eropa, Greenpeace memperkirakan bahwa sekitar 100.000 penerbangan hantu akan terbang di atas benua tersebut pada musim dingin yang lalu saja. Penerbangan hantu ini akan menyebabkan sekitar 2,1 juta ton emisi karbon dioksida , yang setara dengan emisi lebih dari 1,4 juta mobil per tahun. Namun, belum ada statistik pasti untuk memastikan dampaknya.

Jual kursi lebih murah, kata bos Ryanair
Masalah penerbangan hantu musim dingin lalu juga menjadi penyebab bolak-balik antara dua bos maskapai besar Eropa. Sementara Spohr tampaknya berpikir ini adalah masalah nyata, CEO Grup Ryanair , Michael O’Leary, tampaknya berpikir dia memiliki solusi untuk semua masalah Lufthansa . Dia percaya menghilangkan kebutuhan untuk menerbangkan 18.000 penerbangan yang tidak perlu akan menjadi sederhana jika Lufthansa “hanya menjual kursi ini kepada konsumen.” Menurut Bloomberg, dia mengatakan bahwa,

“Lufthansa suka menangis air mata buaya tentang lingkungan saat melakukan segala kemungkinan untuk melindungi slotnya.”

Sementara menjual tiket yang lebih murah mungkin berakhir dengan mengisi pesawat, ide tersebut ditutup oleh CEO Lufthansa, yang justru merasa bahwa tarif €5 dari Ryanair “tidak bertanggung jawab”.


Selain perseteruan, dampak nyata terhadap lingkungan akibat penerbangan hantu tidak diketahui. Sementara pasar telah meningkat secara signifikan, dan maskapai penerbangan memiliki lebih sedikit kebutuhan untuk mengoperasikan pesawat kosong, dua tahun kemudian, hal itu masih sering terjadi. Hal ini menunjukkan bahwa mereka mungkin telah menjadi masalah jangka panjang yang perlu ditangani oleh penerbangan secara keseluruhan – maskapai penerbangan dan bandara bekerja sama untuk kebaikan bersama daripada hanya atas dasar transaksional.

Mengapa Penerbangan Southwest Airlines Bermasalah Saat Peak Season Terjadi

Southwest Mendeklarasikan Darurat Di Denver, Tidak Ada Yang Bekerja

Pada liburan akhir tahun 2022, Southwest Airlines telah menghadapi bencana operasional dengan proporsi yang belum pernah terjadi sebelumnya, membatalkan lebih dari 60% penerbangannya setiap hari dan terus melakukannya. Mereka kemungkinan besar memindahkan seperempat juta penumpang per hari dan melakukannya selama sekitar satu minggu.

Orang-orang merindukan liburan mereka dengan orang yang dicintai. Mereka menghadapi stres yang luar biasa. Tentu saja ada beberapa dari pertemuan liburan ini akan menjadi yang terakhir yang dilakukan keluarga bersama-sama. Beberapa reuni adalah kesempatan terakhir untuk menyelamatkan pernikahan, atau akan menjadi peluang untuk menghidupkan kembali hubungan – jadi ada pernikahan, dan keluarga yang tidak terjadi karena Southwest memisahkan orang.

Maskapai sering berbicara tentang peran penting yang mereka mainkan dalam menghubungkan orang, tetapi ketika mereka tidak beroperasi dan tidak menawarkan cara bagi penumpang untuk mencapai tujuan mereka, koneksi itu tidak akan terjadi. Berbicara tentang biaya dan pengeluaran adalah satu hal. Ada biaya tentang manusia yang nyata juga.

Tetap saja, lebih mudah untuk memvisualisasikan “pembantaian” dalam antrean panjang, waktu tunggu telepon 15 jam, dan tumpukan bagasi yang menumpuk.

Southwest Berjanji Untuk Membantu Menutupi Biaya
Southwest mengatakan mereka akan menghormati permintaan yang masuk akal untuk penggantian biaya yang dikeluarkan penumpang karena masalah maskapai termasuk “makan, hotel, dan transportasi alternatif.” Tentu saja tidak jelas sebelumnya apa yang menurut Southwest masuk akal?

Membeli satu-satunya kursi yang tersedia di United, dengan tarif penuh?
Lima malam hotel menunggu penerbangan Southwest yang dijadwalkan ulang? Ditambah makanan lengkap selama 3 hari, mungkin dengan tarif GSA per diem ?
Hari tambahan biaya penitipan hewan peliharaan, sampai Anda bisa pulang?
Barang pengganti, seperti pakaian dan perlengkapan mandi, dari bagasi yang hilang

Saat menjumlahkan biaya aktual yang dikeluarkan pelanggan, melalui penundaan beberapa hari, kita dapat berbicara tentang lebih dari satu miliar dolar dalam biaya penggantian saja, mengesampingkan semua biaya lain untuk maskapai dari gangguan ini. Tentu saja Anda harus berharap bahwa kebanyakan orang tidak akan mengklaim pengeluaran, atau pengeluaran penuh, atau menyimpan kuitansi, atau melalui tantangan untuk mengajukan banding atas ketidaksetujuan awal atas pengeluaran. DOT pasti akan memiliki banyak keluhan konsumen untuk diselesaikan.

CEO Southwest Akhirnya Berbicara
Setelah berhari-hari dibatalkan, CEO Southwest akhirnya muncul. Dia meminta maaf kepada karyawan (ini sangat diperlukan) tetapi tidak benar-benar menunjukkan empati kepada pelanggan. Dia menyalahkan cuaca. Joe Brancatelli membandingkannya dengan video penyanderaan.

Jadi Apa Yang Terjadi Di Sini?
Southwest tidak memiliki cukup karyawan saat operasi mereka mulai berantakan karena cuaca. Mereka tidak memiliki kru cadangan yang cukup. Mereka tidak memiliki staf lapangan yang cukup, karena orang-orang sakit tidak hanya pada hari libur dan musim dingin yang meningkat tetapi karena semua virus berbeda yang beredar. Dan sistem juga rusak, bahkan sistem telepon maskapai.

Kehancuran “World of Southwest” dimulai dengan cuaca di Denver di mana mereka tidak memiliki siapa pun untuk mengerjakan ramp dan mengancam karyawan perihal penghentian karena panggilan sakit tanpa catatan dokter (dan melarang bukti telemedicine). Nada kasar dari surat itu sepertinya adalah dari wakil presiden “yang nakal” – tetapi ada nada yang mirip dengan ramper di Baltimore (minus perbedaan pendapat tentang telemedicine).

Mereka tidak memiliki Teknologi Informasi untuk memulihkan – untuk melacak dan menugaskan kembali kru dengan benar, untuk menghubungi kru, untuk mengetahui keadaan operasi mereka. Mereka telah berinvestasi dalam meningkatkan TI selama bertahun-tahun, bergerak melampaui operator penerbangan di akarnya, tetapi ini merupakan proses yang panjang dan lambat di maskapai penerbangan.

Saya pikir kami akhirnya memiliki beberapa penjelasan mengapa Southwest terus membatalkan begitu banyak penerbangannya sepanjang minggu, melalui pengawas penerbangan JonNYC . Mereka menugaskan kru ke pesawat secara manualo .

Beberapa pembaca yang bertanya mengapa Southwest Airlines membatalkan lebih banyak penerbangan daripada maskapai lain pada liburan ini, dan mengapa operasi mereka di Denver lebih buruk daripada United – jadi bukan hanya cuaca. Saya awalnya berasumsi bahwa cara Southwest merutekan pesawatnya – di seluruh sistemnya, daripada mengisolasinya dengan penerbangan bolak-balik – yang cenderung menyebabkan pembatalan di seluruh sistem ketika ada gangguan lokal.

Namun ternyata mereka memiliki masalah yang lebih besar di Denver. Ada kekurangan karyawan yang bekerja di ramp. Seperti yang dilaporkan oleh pengawas penerbangan JonNYC , Southwest telah mengumumkan keadaan darurat di sana, dan ini sangat ekstrem. Maskapai ini mengancam akan memecat karyawan yang mengaku sakit tanpa catatan dokter dan janji telemedicine dengan dokter bahkan tidak akan diterima. Memo itu dimulai dengan merujuk pada penyakit “dugaan sementara” ramper.

Keadaan darurat operasional yang mengharuskan semua orang hadir di tempat kerja, termasuk lembur wajib, tidak berfungsi . Inilah satu penerbangan khususnya yang berbalik arah menuju Denver pada tanggal 22 Desember karena maskapai kekurangan ramper untuk menerimanya, yang disampaikan JonNYC kepada kami.

Tidak jelas apa yang menyebabkan kekurangan staf pada awalnya, tetapi satu penjelasan yang belum dikonfirmasi adalah pengunduran diri massal.

Namun menurut pihak maskapai,

Karena kondisi tersebut, kami telah merotasi ramp crew untuk membatasi paparan Orang-orang kami dalam jangka waktu yang lama. Karena hal ini pada dasarnya membutuhkan Karyawan dua kali lipat untuk membelokkan pesawat, kami telah mengurangi operasi kami di DEN hingga suhu meningkat. Kami optimis ramalan cuaca hari ini dan masa depan terlihat lebih menjanjikan.

Denver menghadapi suhu ekstrem di bawah nol selama beberapa hari terakhir, meski saat ini diperkirakan akan naik di atas titik beku pagi ini.

Saya tidak pernah secara pribadi melihat pesawat berbalik saat sedang dalam perjalanan karena kurangnya ramper untuk menerimanya. Southwest memimpin dunia dalam pembatalan pada hari Jumat dengan 1334 atau 32 dari jadwalnya (setengah dari penerbangannya ditunda). Denver memiliki pembatalan terbanyak ketiga dari bandara mana pun di semua maskapai dengan 251, meskipun jauh di belakang pemimpin Seattle dengan 363. Saat ini Southwest telah membatalkan lebih banyak penerbangan daripada maskapai AS lainnya.

Jelas ada kekurangan ramper, dan beberapa di antaranya tidak diragukan lagi karena cuaca dingin – orang tidak dapat tinggal di luar selama cuaca sangat dingin, sehingga dibutuhkan lebih banyak staf dari biasanya untuk menangani jumlah penerbangan yang sama. Tetapi laporan dari dalam maskapai adalah bahwa tidak ada ramper yang tersedia, dan satu penerbangan bahkan dibatalkan, mengoperasikan penerbangan empat jam ke mana-mana sebagai hasilnya.

Southwest memberlakukan tindakan ekstrem yang mengakibatkan kru muncul bahkan saat sakit, karena janji temu dan catatan dokter diperlukan untuk membenarkan ketidakhadiran. Apakah mungkin untuk membuat janji dengan dokter pada Malam Natal atau pagi Natal? Dan jika ramper sakit dan menindaklanjuti dengan dokter beberapa hari kemudian, apakah mungkin untuk mendapatkan pengesahan bahwa mereka menunjukkan gejala pada tanggal ketidakhadiran pertama mereka? Ketidakpastian itu sendiri, dengan ancaman pemutusan hubungan kerja, dapat menekan karyawan untuk tampak sakit dalam suhu ekstrem, sambil menulari satu sama lain.

Mengapa Boeing Starliner gagal menyaingi SpaceX Crew Dragon dalam kompetisi pesawat ruang angkasa?

Pada tahun 2010, Boeing berharap untuk menyelesaikan misi Starliner berawak pada tahun 2015. Namun, di sinilah kita pada tahun 2023, dan hanya melihat penundaan demi penundaan dan kegagalan demi kegagalan Starliner.

Sementara itu, SpaceX telah membuat kemajuan luar biasa dalam hal Crew Dragon. Perusahaan ini telah menyelesaikan tujuh misi awak menggunakan Crew Dragon, dan akan digunakan lebih sering bergerak maju ke depan.

Tetapi apakah Boeing Starliner benar-benar gagal?

Tunggu sampai akhir skrip ini saat saya “merobek” segala sesuatu tentang Boeing Starliner baris demi baris, kata demi kata.

Terus terang, bukan kegagalan, program Starliner telah menjadi bencana dalam semua aspek.

Pertama, sangat menyakitkan untuk mengingat bahwa NASA membuang $ 4,2 miliar uang pembayar pajak pada Boeing untuk membangun pesawat ruang angkasa. Selanjutnya, dalam penghargaan yang oleh inspektur jenderal NASA sendiri digambarkan sebagai “tidak perlu,” NASA membayar Boeing tambahan $ 287,2 juta. Ini membawa total Boeing menjadi $ 4,49 miliar.

Untuk layanan yang sama, pengembangan Crew Dragon, dan enam misi operasional, NASA membayar SpaceX $2,6 miliar. Setelah penghargaan awalnya, NASA telah setuju untuk membeli delapan penerbangan tambahan dari SpaceX—Crew-7, -8, -9, -10, -11, -12, -13, dan -14—sampai tahun 2030. total kontrak yang diberikan kepada SpaceX menjadi $4,93 miliar.

Karena sekarang kita tahu berapa banyak penerbangan yang akan diberikan setiap perusahaan kepada NASA selama masa pakai Stasiun Luar Angkasa Internasional, dan biaya penuh dari kontrak-kontrak itu, kita dapat merinci harga yang dibayarkan NASA kepada setiap perusahaan per kursi dengan mengamortisasi biaya pengembangan.

Boeing, dalam menerbangkan 24 astronot, memiliki harga per kursi sebesar $ 183 juta. SpaceX, dalam menerbangkan 56 astronot selama jangka waktu yang sama, memiliki harga kursi $88 juta. Dengan demikian, NASA membayar Boeing 2,1 kali lipat dari harga per kursi yang dibayarkan SpaceX, termasuk biaya pengembangan yang dikeluarkan oleh NASA.
Sungguh pengeluaran yang konyol!

Yang penting Boeing Starlinernya macet saat masih di tanah. Dengan kata lain, Starliner belum mengangkut astronot. Pesawat ruang angkasa ini benar-benar memiliki sejarah dengan kesalahan.
Pengembangan Starliner telah terbukti menjadi perjalanan yang panjang dan bergelombang. Pada 2019, kapsul tidak dapat ditempatkan di orbit yang benar karena masalah jam dan harus kembali ke Bumi setelah dua hari. Boeing kemudian menyadari bahwa masalah perangkat lunak lain hampir menyebabkan anomali penerbangan yang serius. NASA menetapkan daftar panjang rekomendasi dan modifikasi yang dilakukan.

Ini sebuah Bencana: Boeing Starliner telah gagal!

70% Operator Airbus A380 Sekarang Berencana Menerbangkan Raksasa Langit Tersebut Musim Panas Mendatang

10 operator sekarang berencana untuk menerbangkan raksasa bertingkat dua tersebut musim panas mendatang.

Etihad Airways yang berbasis di Abu Dhabi baru-baru ini memutuskan akan membawa kembali Airbus A380 untuk mendukung jadwal musim panas 2023. Dengan berita tersebut, lebih dari 70% operator A380 asli berencana untuk menerbangkan raksasa langit musim panas mendatang, meskipun sepertinya maskapai lain tidak akan bergabung dengan mereka.

Dua tahun lalu, tampaknya tidak mungkin banyak operator A380 yang mempertimbangkan untuk membawa raksasa langit itu kembali beroperasi. Quadjet yang boros bahan bakar tidak perlu diisi agar hemat biaya, dan banyak yang bertanya-tanya apakah itu mungkin. Sepertinya memang begitu.

Etihad bergabung kembali dengan klub A380 yang aktif

Pekan lalu Etihad Airways mengungkapkan akan membawa Airbus A380 kembali beroperasi untuk musim panas 2023 . Ini menjadikannya maskapai kesepuluh yang berkomitmen untuk mengeluarkan A380 dari penyimpanan (meskipun setidaknya satu dari sembilan lainnya lebih suka tidak melakukannya).

Musim panas mendatang, penggemar raksasa langit harus berharap untuk melihat maskapai berikut menerbangkan pesawat, meskipun tidak semua telah menambahkan jet ke jadwal mereka saat ini,

• Semua Nippon Airways
• Asiana Airlines
• British Airways
• Emirat
• Etihad
• Korean Air
• Lufthansa
• Qantas
• Qatar Airways
• penerbangan Singapura

Dua maskapai penerbangan tidak akan pernah menerbangkan jenis itu lagi

Dua maskapai penerbangan telah sepenuhnya menghilangkan raksasa langit dari armada mereka. Air France adalah yang pertama benar-benar membuang raksasa langit, pada awal pandemi di tahun 2020 . Itu sudah merencanakan penarikan tipe sebelum pandemi COVID-19 dimulai.

China Southern juga tidak akan menerbangkan raksasa langit lagi. Ini adalah keputusan yang menarik karena maskapai China adalah satu-satunya yang menerbangkan raksasa bertingkat dua melalui COVID-19. Ini mengoperasikan penerbangan penumpang A380 terakhirnya pada bulan November dan secara perlahan memindahkan armadanya ke California untuk disimpan dan dibongkar .

Meskipun tidak termasuk dalam perhitungan kami sebagai satu-satunya pengguna jet bekas hingga saat ini, Hi Fly juga menghentikan A380 satu-satunya selama pandemi. Itu hanya menyisakan Malaysia Airlines dan Thai Airways. Tidak ada yang terlalu vokal tentang rencana A380 mereka.

Tampaknya Malaysia Airlines memiliki sedikit minat untuk segera membawa jet itu kembali. Armada kapal induk Malaysia telah berhenti dari pandemi, dengan salah satunya muncul sebentar sebagai ‘preighter’. Tahun lalu, maskapai ini ingin menjual jet di LinkedIn, tetapi tidak ada kesepakatan yang diketahui. Sekarang, maskapai ini mengangkut raksasanya ke Eropa untuk penyimpanan jangka panjang .

Airbus A380 milik Thai Airway semuanya berlokasi di Thailand pada saat penulisan, belum terbang sejak awal pandemi. Berbagai laporan pada pertengahan November menunjukkan bahwa pembawa bendera Thailand sedang mempertimbangkan untuk membawa raksasa langit itu kembali.

Pembangunan pesawat Concorde adalah salah satu operasi paling kompleks yang pernah dilakukan di industri pesawat terbang

Pembangunan pesawat Concorde adalah salah satu operasi paling kompleks yang pernah dilakukan di industri pesawat terbang, dan dikembangkan di dua negara dalam dua bahasa. Program pengujian awalnya dimaksudkan untuk berlangsung 12 bulan, tetapi malah berlangsung selama 7 tahun. Concorde 101 di Duxford adalah model pra-produksi – tujuannya adalah untuk pengujian dan penyempurnaan Concorde, mulai dari cara menangani es di sayap, hingga melihat bagaimana Concorde mengatasi perjalanan dengan kecepatan Mach 2 dalam panas gurun yang tipis. Jadi bagaimana rasanya menguji pesawat supersonik ini hingga penerbangan ekstrem demi penerbangan?

Aerospatiale-BAC Concorde adalah sebuah pesawat supersonik sayap delta yang merupakan satu dari dua jenis pesawat penumpang supersonik yang pernah melayani jalur transportasi secara komersial. Pengembangan pesawat supersonik dilakukan pertama kali pada akhir 1950-an. Ada empat negara yang terlibat yaitu Britania Raya (Inggris), Prancis, Amerika Serikat, dan Uni Soviet (sekarang Rusia).

Perusahaan maskapai Bristol Aeroplane Company dari Inggris dan perusahaan asal Prancis Sud Aviation membuat desain pesawat supersonik masing-masing yaitu Bristol Type 223 dan Sud-Aviation Super Caravelle.

Kedua desain tersebut memulai produksi prototipenya pada awal 1960-an. Setelah menempuh negosiasi yang cukup alot, akhirnya diputuskan bahwa Inggris dan Prancis akan serius menggarap pesawat supersonik ini pada 28 November 1962.

Pembangunan dua prototipe pesawat dimulai pada Februari 1965 yaitu prototipe 001 yang dibangun oleh Sud Aviation Prancis dan 002 oleh Bristole Aeroplane Company Inggris.

Setiap spesifikasi dipilih dengan cermat. Kecepatan jelajah Mach 2.04 (1.354 mph, 2.179 km per jam) dipilih karena kecepatan asli Mach 2.5 akan membutuhkan pembangunan Concrode dari titanium dalam jumlah yang sangat besar.

Oleh karena itu seperti dilansir New Atlas, kecepatan jelajah Mach 2.04 dinilai cukup baik karena dapat menghemat bahan bakar karena memungkinkan Concorde membakar 4.880 gal (22.000 liter) per jam.

Mesin turbojet dipilih karena mesin turbofan meliki banyak hambatan. Tekanan kabin disetel setara dengan 6.000 kaki (1.800 meter) untuk kenyamanan penumpang maksimum.

Pesawat dibalut cat warna putih yang merupakan cat khusus tahan panas. Bahkan pada bagian toilet, dirancang khusus dengan pipa yang sudah dipanaskan untuk menjaga agar air limbah tidak membeku saat dibuang ke laut.

Pesawat yang mampu terbang hingga nyaris ke luar angkasa itu merupakan salah satu mahakarya dunia. Kelahirannya dibidani dua negara besar, Inggris dan Prancis yang saat itu sangat tertarik dengan kendaraan supersonik.

Sayangnya, kegagahannya goyah saat pesawat jet super cepat itu berubah menjadi penjemput maut pada 25 Juli 2000. Seluruh penumpang termasuk kru pesawat tewas di tempat karena pesawat jatuh dan hangus terbakar.


Kecekalaan itu terjadi hanya beberapa detik setelah lepas landas dari bandara di Prancis untuk menuju ke Washington, Amerika Serikat (AS).

Kami berbicara dengan insinyur uji John Dunlevy yang bekerja di Concorde 101, dan Peter Archer, ketua Duxford Aviation Society. Kami naik ke pesawat dan masuk ke kokpit dan bahkan melihat hidung Concorde yang terkulai beraksi.

Manajemen Pertahanan: Gonjang ganjing rencana pembelian Pesawat Tempur Sukhoi Su-35 dari Rusia

Pada tahun 2014, Rusia menawarkan Su-35 ke Indonesia untuk menggantikan armada F-5E Tiger II yang sudah tua. Tahun berikutnya, Kementerian Pertahanan Indonesia memilih Su-35 dibanding Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, F-16, dan Saab JAS 39 Gripen; Kementerian Pertahanan mengutip keakraban Angkatan Udara Indonesia dengan Su-27SK dan Su-30MK2 sebagai alasan pemilihannya. Pada tahun 2017, negosiasi antara kedua pihak mengenai Su-35 telah mencapai tahap lanjut, dengan pemerintah Indonesia kemudian pada prinsipnya sepakat untuk melakukan perdagangan barter produk pertanian untuk sebelas pesawat yang dilaporkan. Pada Februari 2018, Rusia dan Indonesia menyelesaikan kontrak untuk 11 pesawat, senilai $1,14 miliar. Pengiriman pertama diharapkan pada Oktober 2018, tetapi ditunda hingga 2019.

Pada 12 Maret 2020, Bloomberg melaporkan bahwa Indonesia membatalkan kesepakatan karena tekanan AS dan malah mencari untuk menegosiasikan pesanan F-35. Pada 18 Maret 2020, Wakil Menteri Pertahanan Indonesia Sakti Wahyu Trenggono membenarkan bahwa pemerintah tidak mencabut pengadaan tersebut meskipun menghadapi “hambatan” yang tidak disebutkan namanya. Pada 8 Juli 2020, Duta Besar Rusia untuk Indonesia, Lyudmila Vorobieva menyatakan bahwa rencana Indonesia untuk membeli 11 Su-35 dari Rusia masih berlanjut. Pada Februari 2021, Kepala Staf TNI Angkatan Udara Marsekal Fadjar Prasetyo mengumumkan rencana untuk membeli pesawat baru seperti F-15EX dan Dassault Rafale tanpa menyebutkan status pesanan Su-35 saat ini. Namun pada 22 Desember 2021 saat Press Tour dan Media Gathering, Fadjar Prasetyo memastikan bahwa pembelian SU-35 tidak akan dilanjutkan. Mengenai rencana pembelian Sukhoi Su-35, Fadjar mengatakan ditinggalkan.

Beli Jet Tempur Prancis, Prabowo: TNI AU Pilot Dassault Rafale Latihan 3 Bulan

Jumat, 16 Desember 2022 21:00 Reporter : Dedi Rahmadi

Merdeka.com – Menteri Pertahanan RI Prabowo Subianto dan Menteri Angkatan Bersenjata atau Menhan Prancis Sébastien Lecornu membahas program pelatihan bagi pilot TNI Angkatan Udara (AU) yang akan mengawaki jet tempur Dasaault Rafale.

Prabowo mengatakan program pelatihan itu penting untuk memperkokoh kekuatan tempur TNI AU dengan kehadiran pesawat tempur Dassault Rafale buatan Prancis.

“Sehingga, para pilot TNI AU harus dibekali dengan pengetahuan dan keterampilan untuk mengawaki jet tempur generasi 4,5 asal Prancis tersebut,” kata Prabowo di Hotel de Brienne, Prancis, Kamis (15/12).

Selain kerja sama di bidang alat utama sistem persenjataan (alutsista), Indonesia dan Prancis juga berkomitmen untuk meningkatkan kerja sama pertahanan di bidang pelatihan dan pendidikan.

Sebelumnya, Kepala Staf TNI Angkatan Udara (Kasau) Marsekal TNI Fadjar Prasetyo mengatakan pihaknya mengirimkan enam penerbang untuk menjalani latihan guna mengawaki jet tempur generasi 4,5 Rafale yang dibeli Indonesia dari Prancis.

“Sudah kami kirim enam penerbang dan delapan orang teknisi ke Prancis untuk menjalani latihan,” kata Fadjar di sela-sela acara Seminar Nasional “Tantangan TNI AU dalam Perkembangan Teknologi Elektronika Penerbangan” di Gedung Puri Ardhya Garini, Halim Perdanakusuma, Jakarta, Selasa (8/11).

Menurut Fadjar, para penerbang dan teknisi itu akan menjalani pendidikan dan latihan di Prancis selama tiga bulan.

“Ini tidak lama, hanya tiga bulan,” tambah Fadjar.

Kementerian Pertahanan juga telah menandatangani kontrak kerja sama pembelian enam pesawat tempur Rafale pada Februari 2022.

Prabowo mengatakan Indonesia akan membeli alutsista secara signifikan untuk multirole combat aircraft dengan mengakuisisi 42 unit Rafale.

“Kami mulai dengan tanda tangan kontrak pertama untuk enam pesawat,” kata Prabowo.

Selanjutnya, kerja sama itu akan disusul dengan penandatanganan kontrak untuk 36 pesawat lagi, dengan dukungan latihan persenjataan dan simulator yang dibutuhkan.

Terungkap! ‘Misteri’ Pembelian Jet Tempur Sukhoi oleh RI

 Foto: Sukhoi Su-35 (AP Photo/Misha Japaridze)

Jakarta, CNBC Indonesia – Rencana Indonesia untuk membeli pesawat jet tempur Sukhoi Su-35 Flanker-E hingga kini masih menggantung. Pecahnya perang di Ukraina kian memperumit kontrak yang sudah ada.

Indonesia sejatinya telah menjatuhkan pilihan pada pesawat tempur Rusia itu sejak 2015. Kehadirannya diharapkan dapat memperkuat alutsista nasional.

Rencana pembelian 11 pesawat itu pun kemudian dinegosiasikan pada 2018 dengan Moskow. Namun, hingga kini belum ada tindak lanjutnya.

Duta Besar Rusia untuk Indonesia Lyudmila Vorobieva mengatakan kontrak pembelian pesawat tersebut sebenarnya sudah ditandatangani. Namun, belum diimplementasikan.

Menurutnya, kondisi geopolitik saat ini membuat hal tersebut menjadi sulit. Adapun, Rusia memang tengah sibuk dengan perang di Ukraina yang sudah berlangsung selama 10 bulan.

“Saat pemerintah RI siap melaksanakan kontrak, tentu kami akan pertimbangkan, namun itu telah ditandatangani 4 tahun lalu,” katanya, Rabu (21/12/2022).

Menurutnya, lamanya waktu kontrak yang menganggur tersebut menjadi cukup sulit untuk bisa langsung dieksekusi.

“Harga berubah, ada permintaan besar terhadap Su-35 di angkatan udara kami. Jadi kondisinya berubah, namun tetap ini berada di tangan pemerintah RI,” pungkasnya.

Transportasi on-line adalah sebuah sarana “Blended Transportation” yang dapat dipadukan dengan transportasi off-line

Transportasi on-line adalah sebuah sarana “Blended Transportation” yang dapat dipadukan dengan transportasi off-line dengan mengambil manfaat terbesar dari keduanya baik sebagai suplemen, pendukung, pemberdaya ataupun transformasi transportasi.
– Quote Of The Day (QOTD) Kabayan Saba Kota

Mengapa Operasi Mobilitas Campuran adalah Masa Depan Transportasi


John E. Michel
CO-FOUNDER & CEO di Skyworks…
Diterbitkan 9 Okt 2017

Revolusi dalam transportasi umum itu nyata. Ini pribadi. Ini fleksibel. Dan itu di sini. Para pemimpin dan inovator yang memungkinkan masa depan ini akan berkembang. Mereka yang tetap terikat dengan model lama akan terus dengan cepat berubah, menjadi tidak relevan dan akhirnya, punah. Pikirkan Pan Am. DHL. Memotret dgn kodak. blockbuster. Perusahaan dan instansi transportasi besar dan kecil yang tidak mengindahkan pergeseran besar-besaran yang terjadi di pasar ini akan tertinggal. Dengan cepat.

Seperti halnya hampir semua perubahan sistem berskala besar, kondisi yang berkontribusi pada transformasi ekosistem transit saat ini telah berlangsung lebih dari seratus tahun. Ini dimulai dengan produksi massal mobil di awal abad ke-20 (menyediakan kapasitas kendaraan pribadi yang luas) dan diperluas dengan penciptaan perluasan jalan raya Eisenhower, jaringan jalan dan jembatan paling komprehensif di dunia (memfasilitasi perdagangan yang diperluas dan mempromosikan kebebasan pribadi yang lebih besar). mobilitas).

Laju perubahan dipercepat dengan pengenalan daya komputasi yang terjangkau (meningkatkan teknologi yang dapat diakses untuk mengembangkan produk dan layanan baru secara lebih efisien di setiap lapisan masyarakat), dan dikatalisasi dengan munculnya smartphone pada tahun 2007 (menyederhanakan kemampuan untuk berinteraksi dengan konsumen secara langsung). Tak lama kemudian, faktor-faktor ini berkumpul untuk berkontribusi pada kebangkitan Perusahaan Jaringan Transportasi (TNCS), model layanan transportasi baru yang didominasi oleh Uber dan Lyft. Pelaku transportasi baru ini, memanfaatkan kemajuan teknologi kolektif ini untuk mengatur pemilik mobil pribadi dengan cara baru dan baru dalam skala besar, dengan cepat mengubah cara konsumen memandang dan mengalami mobilitas.

Dan begitu saja, paradigma transportasi berubah selamanya.

Pertumbuhan pesat TNC membuktikan baik berkah maupun kutukan bagi pengendara dan penyedia angkutan umum. Bagi konsumen, ini adalah berkah karena telah menciptakan realitas baru tentang apa itu transit: Dapat diakses, nyaman, dapat disesuaikan, dan hemat biaya. Saat ini, dengan begitu banyak kapasitas mobilitas terjangkau yang tersedia sesuai permintaan, lebih mudah dari sebelumnya untuk menutup kesenjangan sistem transportasi yang sudah lama ada untuk memenuhi semua kebutuhan mobilitas unik pelanggan kapan saja, di mana saja… dengan sekali klik, telepon, atau ketuk.

Di sisi lain, TNC telah menciptakan segudang masalah bagi kota-kota kita, agen angkutan umum, dan perusahaan transportasi pribadi. Terlepas dari pertumbuhan sumber perjalanan dan layanan berbagi tumpangan sebagai alternatif yang layak untuk opsi transportasi yang ada atau kepemilikan kendaraan pribadi, lalu lintas di kota-kota terus meningkat. Agen angkutan umum, yang tidak yakin bagaimana cara terbaik untuk mengintegrasikan platform transportasi baru, sedang berjuang untuk mengidentifikasi cara yang tepat untuk menggunakan layanan ini dengan cerdas dan aman. Dan mengingat TNC sampai saat ini belum membuat ulang transit tetapi secara efektif, hanya layanan taksi yang dikarakterisasi ulang, agen dan penyedia angkutan pribadi sama-sama menghadapi tantangan untuk memanfaatkan alat yang digunakan TNC untuk meningkatkan transportasi umum secara radikal dan bermakna.

TNC, dengan janji mereka akan mobilitas sesuai permintaan sebagai normal baru, juga telah memunculkan banyak pemain baru di pasar transportasi (misalnya Juno, Gett, Via, Didi Chuxing) sambil menggerakkan reposisi strategis dari perusahaan-perusahaan lama lainnya. pelaku mobilitas (misalnya produsen mobil). Oleh karena itu, jika TNC tidak membuat lanskap transportasi umum cukup rumit, beragam solusi mobilitas baru (otonom, angkutan mikro, berbagi sepeda, berbagi mobil, dll) yang berkembang di ruang antara mobil individu dan massa platform transit membuat seluruh sistem lebih menantang untuk diatur secara efektif dan efisien. Tetapi dari semua kekacauan yang tampak ini, muncul dua peluang luar biasa untuk memikirkan kembali apa yang mungkin dan memanfaatkan peluang untuk memadukan secara sistematis berbagai bentuk kapasitas mobilitas ini untuk melayani lebih banyak orang dengan kenyamanan yang lebih besar dan dengan biaya yang lebih rendah daripada sebelumnya.

Mengapa SpaceX melakukan Belly Flop dengan Starship?

Mengapa Starship perutnya menggelepar (belly flop) lalu mengibaskan ekor ke bawah dan mengapa mereka melakukannya begitu dekat dengan tanah? Mengapa mereka tidak memulai manuver balik lebih awal dan memastikan ada cukup waktu untuk melakukan koreksi jika terjadi kesalahan?

Kita juga akan mendalami berbagai opsi yang dimiliki SpaceX dengan penyalaan mesin, berapa banyak mesin yang dapat dinyalakan dan pada ketinggian berapa? Apakah menjalankan lebih banyak mesin lebih baik? Dan dapatkah parasut menjadi cadangan jika mesinnya tidak berfungsi?

Dan tentu saja, kita akan menjawab pertanyaan terakhir. Akankah ini cukup aman bagi manusia? Bisakah kita selamat dari G-Force?! Haruskah SpaceX menyerah begitu saja dan melakukan pendaratan seperti Falcon 9, yang terbukti sangat sukses?

Jadi kita akan melihat keajaiban kecepatan terminal, tarikan gravitasi, rasio dorong terhadap berat, dan pelambatan mesin untuk melihat mengapa SpaceX mencoba manuver jungkir balik ini dan melihat apakah menurut kita itu sepadan atau apakah SpaceX harus kembali ke papan gambar.

Angkatan Udara AS Baru Mengakui Pesawat Tempur Siluman F 35 Telah Gagal

Perwira tertinggi Angkatan Udara AS menginginkan mengembangkan pesawat tempur ringan yang terjangkau untuk menggantikan ratusan F-16 pesawat antik era Perang Dingin dan melengkapi armada kecil pesawat tempur siluman yang canggih — tetapi mahal dan tidak dapat diandalkan. Hasilnya akan menjadi campuran kemampuan tinggi-rendah dari F-22 dan F-35 “generasi kelima” yang mahal dengan jet “generasi kelima-minus” yang murah, jelas Kepala Staf Angkatan Udara Jenderal Charles Brown Jr.

Jika rencana itu terdengar sudah tidak asing lagi, karena Angkatan Udara satu generasi yang lalu meluncurkan pengembangan pesawat tempur ringan yang terjangkau untuk menggantikan ratusan F-16 era Perang Dingin dan melengkapi armada kecil pesawat tempur siluman masa depan yang canggih — tetapi mahal dan tidak dapat diandalkan. Tetapi selama 20 tahun R&D, pesawat tempur pengganti yang ringan itu menjadi lebih berat dan lebih mahal karena Angkatan Udara dan kontraktor utama Lockheed Martin LMT mengemasnya dengan semakin banyak teknologi baru.

Ya, kita berbicara tentang F-35. Pesawat tempur siluman seberat 25 ton telah menjadi masalah yang seharusnya diselesaikan. Dan sekarang Amerika membutuhkan pesawat tempur baru untuk menyelesaikan masalah F-35 itu, kata para pejabat. Dengan harga sekitar $ 100 juta per pesawat, termasuk mesinnya, F-35 tergolong mahal. Meskipun bisa sembunyi dan dipenuhi dengan sensor berteknologi tinggi, pesawat ini juga intensif perawatannya, penuh bug / buggy, dan tidak dapat diandalkan.

“F-35 bukanlah pesawat tempur berbiaya rendah dan ringan,” kata Dan Ward, mantan manajer program Angkatan Udara dan penulis buku bisnis populer termasuk The Simplicity Cycle. F-35 adalah Ferrari, kata Brown kepada wartawan Rabu lalu. “Anda tidak boleh mengemudikan Ferrari ke kantor setiap hari, Anda hanya mengendarainya pada hari Minggu. Ini adalah [pejuang] ‘kelas atas’ kami, kami ingin memastikan bahwa kami tidak menggunakan semuanya untuk pertarungan kelas bawah.

“Saya ingin memoderasi seberapa banyak kami menggunakan pesawat itu, “kata Brown. Oleh karena itu, kebutuhan akan pesawat tempur kelas bawah baru untuk mengisi kekosongan dalam operasi sehari-hari. Saat ini, sekitar 1.000 F-16 Angkatan Udara memenuhi kebutuhan itu. Tetapi Amerika belum membeli F-16 baru dari Lockheed sejak 2001. F-16 sudah tua. Dalam wawancara terakhirnya sebelum meninggalkan jabatannya pada bulan Januari, Will Roper, pejabat akuisisi tertinggi Angkatan Udara, melontarkan gagasan pesanan F-16 baru. Tapi Brown menolak idenya, mengatakan dia tidak menginginkan lebih banyak pesawat klasik.

F-16 non-siluman seberat 17 ton terlalu sulit untuk ditingkatkan dengan perangkat lunak terbaru, Brown menjelaskan. Alih-alih memesan F-16 baru, katanya, Angkatan Udara harus memulai “desain clean-sheet” untuk pesawat tempur low-end baru. Komentar Brown adalah pengakuan diam-diam bahwa F-35 telah gagal. Seperti yang direncanakan pada tahun 1990-an, program tersebut seharusnya menghasilkan ribuan pesawat tempur untuk menggantikan hampir semua pesawat tempur taktis yang ada dalam inventaris Angkatan Udara, Angkatan Laut dan Korps Marinir. Angkatan Udara sendiri menginginkan hampir 1.800 F-35 untuk menggantikan F-16 dan A-10 yang menua dan merupakan kelas bawah dari campuran pesawat tempur kemampuan rendah-tinggi, dengan 180 F-22 bermesin ganda membentuk pesawat kelas atas.